VIII. Die finanziellen Wirkungen.
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die Hauptadern Kribi—Ebolowa—Oyem und Kribi—Ebolowa—■ Akoafim anzuschließen. Damit würde das Gebiet auch militärisch gesichert, werden die Kosten der Regierungstransporte wesentlich herabgesetzt.
VIII. Die finanziellen Wirkungen.
F ür die Bahn zum Njong sind 44 Millionen Mark bewilligt;
sie werden wohl ungefähr ausreichen. Die Strecke Njong —Nola wird 55 Millionen beanspruchen, 30 bis 40 Millionen sollte man ansetzen für ein Vorgehen auf Ngaumdere zu, 5 Millionen für den Hafenbau in Duala, 5 bis 7 Millionen für den Automobilstraßenbau im Süden. Mit insgesamt 110 Millionen Mark, abzüglich der für den Bahnbau zum Njong bewilligten 44 Millionen, kann man die Kameruner Verkehrsfrage in großem Stile lösen. Der Straßenbau im Süden muß sofort in Angriff genommen werden; sofort müssen 150 000 bis 200 000 Mark bereitgestellt werden für die weitere Bahnerkundung. Das muß noch in der laufenden Session des Reichstages geschehen, damit 1915, wenn der Bahnbau den Njong erreicht hat, ohne Verzug weitergebaut werden kann. Es muß ein Bauprogramm aufgestellt werden: Ausbau der Bahn zum Njong mit Abzweigung auf Ngaumdere zu, Automobilstraßenbau im Süden; das Programm muß bis 1921 durchgeführt werden.
Im Jahre 1921 wäre die Kolonie Kamerun mit einer Zinslast für 160 Millionen Mark = 6,4 Millionen Mark beschwert; die Gesamtlast könnte bis auf 7 Millionen Mark gestiegen sein gegen 1,7 Millionen in 1913.
Könnte die Kolonie 1921 eine solche Belastung tragen? Wir haben in einem der voraufgegangenen Kapitel nachgewiesen, daß die Zinslast für insgesamt 110 Millionen Mark der Strecke Duala—Nola durch die Ergebnisse der Bahn bei sehr mäßigem Ansatz 1922 bis auf 1,4 Millionen Mark gedeckt sein würde. Daß das im Hafenbau angelegte Kapital sich glänzend verzinst, ist selbstverständlich; ebenso bringt der Süden leicht die Lasten für die Automobilstraßen auf. Bleibt die Abzweigung