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I. Das Ergebnis achtundzwanzigjähriger Arbeit.
halte ich es mit dem tüchtigen, leider zu früh verstorbenen Dominik, der ein Mann mit praktischem Blick war: „Gott beschütze die Kolonie vor ihren Freunden,“ sagte er im Hinblick auf die Mao Kebi- und Benue-Schiffahrt, „mit ihren Feinden wird sie schon selber fertig.“
Abgesehen von diesen Schiffahrtsplänen, die bereits eine gewisse Angst vor den Kosten eines Bahnbaues verraten, hat man in Kamerun, um ja nicht etwas Falsches zu machen, studiert und studiert und ist zu keinem frischen Entschlüsse gekommen. Dabei war der Ausgangspunkt Duala gegeben, und ist es in einem so großen Gebiet völlig gleichgültig, ob eine in Angriff genommene Bahnlinie die oder jene Richtung einschlägt. Hauptsache bleibt, daß schnell und billig gebaut und erschlossen wird.
Wie stellt sich nun das Resultat achtundzwanzigjähriger Kulturarbeit in Kamerun dem vorurteilslosen Beschauer dar?
Mangelhafte Küstenstädte, der Haupthafen schlecht ausgebaut; der Hafenort selber, an anderen Plätzen gemessen, recht bescheiden und nicht einmal saniert; das Gouvernement in schwer zugänglicher Berghöhe; kein irgendwie bedeutenderer Europäerplatz im Innern, nur Ansätze; ein Wegenetz, das noch manches zu wünschen übrig läßt; 250 km Bahn für die jetzt 750 000 qkm große Kolonie. Ostafrika hat dagegen 1350 bis 1400 km fertige Bahn und noch 200 bis 250 km im Bau, Südwest verfügt über mehr als 2100 km fertiger Eisenbahnen. Selbst das kleine, nur etwas über 87 000 qkm große Togo hat mit einer Gesamtstrecke von 340 km mehr öffentliche Eisenbahnwege, als das fast neunmal so große Groß-Kamerun.
U. Die wirtschaftlichen Folgen der Verzögerung des Bahnbaues.
A ls am 13. März 1908 die Regierung dem Reichstage den Bau L der Bahn zum Njong vorschlug (Reichstagsdrucksache Nr. 769, 12. Legislatur-Periode, I. Session 1907/08), wurde nach der beigegebenen Denkschrift mit der Fertigstellung der 360 km