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facilités auprès de ces compagnies et sont amenés à leur donner la préférence ».
A quoi attribuer cette infériorité et quels sont les remèdes? Ce n’est là qu’un des aspects du problème plus grave et plus général posé par le marasme de notre marine marchande.
Cependant, il y a des causes d'infériorité spéciales qui empêchent cette même marine de se développer dans les colonies elles- mêmes et de prendre pour elle les profils du grand cabotage intercolonial. Telle, par exemple, la réglementation défavorable qui régit la composition de nos équipages dans l’océan Indien. Après M. Jules Charles-Koux et bien d’autres, M. Le Mvre de Yilers, rapporteur du budget de 1901, avait fait ressortir l’influence de celle-ci. M. Le Hérissé, rapporteur de celui de 1906, montre comment la loi de 1902 (1) n’a pas favorisé sous ce rapport notre pavillon, comme on l’avait cru; il énumère d’autres desiderata au sujet des facilités à donner aux navires ayant leur port d’attache aux colonies pour leur francisation et pour leur participation aux primes. Nos grandes compagnies, qu’on a pu accuser d’abuser de leurs subventions et de leur monopole de fait pour majorer leurs frets, ont fait, il faut le reconnaître, d’intelligents efforts, tels que l’organisation de la nouvelle ligne de cargo-boats des Messageries Maritimes qui dessert l’Indo-Chine en partant d’Anvers. Espérons que la loi sur la marine marchande, que le Parlement est en train d’élaborer, suscitera de nouvelles initiatives. Grâce à elle, les faibles progrès constatés ces dernières années pourront être le début d’une ère nouvelle pour l’activité de notre marine aux colonies.
III. — L’ADMINISTRATION
Organisation générale. — Notre domaine colonial vient à peine d’ètrc constitué; la pacification et l’occupation définitives ne sont même pas terminées. Aussi, certaines parties ont-elles
(1) La marine marchande au.v colonies, p. 299-310.