III. Die Bedeutung der Auswanderung für die bremische Wirtschaft

a) Allgemeines

Mit einer Zahl von einigen 80 Seeschiffen, überwiegend veralteten und nur bedingt seetüchtigen Fahrzeugen, bezeichnete das Jahr 1825 den Tief­stand der bremischen Reederei und den Höhepunkt einer rückläufigen wirtschaftlichen Entwicklung, die sich über die napoleonischen Kriege hinaus fortgesetzt hatte. Einige nach 1815 errungene Erfolge im Handel waren nur eine kurze Nachkriegsblüte geblieben. Der Wert der in Bremen ein­geführten Waren, der 1821 noch 10,7 Millionen Taler betragen hatte, sank 1824 auf 7,3 und erreichte in den folgenden Jahren kaum höhere Ziffern 110 ). Noch ungünstiger stand es um die Ausfracht, die man 1821 auf etwa ein Drittel des Wertes der Einfuhr schätzte. Von 1236 Schiffen, die mit Waren einkamen, konnten nur 455 mit Ausfuhrgut beladen wer­den. Der Rest ging mit Ballast in See 117 ). Einen Aufschwung des Exports verhinderte ein von England ausgehender Warenstrom, der auch die binnenländische deutsche Industrie stark in Mitleidenschaft zog. Während Bremen gar nicht erst versuchte, in Brasilien den Wettbewerb gegen die Engländer aufzunehmen, erzielte man in Westindien und nächstdem in den USA noch die günstigsten Resultate, war aber auch hier bei weitem „mehr Nehmer als Geber" lls ). Noch 1830 belief sich die Zahl der von den USA einlaufenden Schiffe fast auf das Doppelte derjenigen, die nach dort ausgingen. Der Handel vollzog sich überwiegend auf Rechnung amerika­nischer und englischer Geschäftsleute, für die bremische Häuser als Kommis­sionäre auftraten, da sie ihre Stützpunkte in Nordamerika während der Kontinentalsperre eingebüßt hatten 119 ). Die Amerikaner besaßen in jeder Hinsicht die Führung und hielten sich nur deshalb etwas zurück, weil ihnen die Westhäfen mehr als Bremen boten. Ihre Handelsflotte, die sich während des Krieges stark vermehrt hatte, beherrschte alle wichtigen Verbindungen.

l19 ) Gülidi, Darstellung, Bd. 4, S. 690; Carl Krüger, Die Handelsgeographie, Ham­burg 1834, Bd. 2, S. 43 (Krüger, Der Kaufmann, T. 7, 2).

117 ) Storck, Verhältniß, S. 156, 161 f.; vgl. Der Seehandel, S. 79; Deutsche Viertel- jahrssdirift 1853, 3, S. 236.

" 8 ) Storck, Ansichten, S. 401; Johann Heinrich Schidtedanz, Die freien Hanse­städte Hamburg, Lübeck und Bremen, Göttingen 1829, S. 105.

n ") F. Saalfeld, Essai sur l'importance commerciale et politique des trois villes libres anseatiques, Hambourg 1810, S. 96.

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