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Die nicht deutschen Kolonialbahnen in Afrika.

1. Dezember 1913 Kraftwagendienst nach Joss und Jengre, 16 und 60 km, eingerichtet. Der Tarifsatz beträgt 1 sh. für die Tonnen-Mcile = rund 70 Pfg./tkm, wobei indes keine Haftung für die Güter über­nommen wird (at owners risk).

Plan des ostnigerischen Bahnbaues.

Seit 1913 wird der Plan des Baues einer neuen, den Osten Nigeriens erschließenden Bahn verfolgt. Sie soll an der Mündung des Bonnyflusses, in der kürzlich festgestcllten Bucht von 23 Fuß Tiefe bei Hochwasser, an dem zu Ehren des Kolonialministers ,,Port Harcourt" benannten, neu anzulegenden Hafen entspringen, in nörd­licher Richtung die angeblich wertvollen Kohlenfelder von Udi, östlich Onitscha, km 125, aufschließen und bei Abinsi über den Benuc hinweg nach Norden bis an den Schnittpunkt der Bahn Baro—Kano mit dem Kaduna geführt werden. Nördlicher Endpunkt der Linie würde die Station Kaduna der Strecke Minna—Kano werden.

Die Kosten für 885 km Bahn werden auf 3 Mill. £ = 61,2 Mill. M, das sind rund 70000 .tt/km, angegeben. Die Bauzeit soll 4—5 Jahre betragen. Zweigbahnen nach den Zinnfeldern von Bautschi würden nach Bedarf anzulegen sein. Der Benue soll von der Bahn mit einer 732 m langen Brücke gekreuzt werden, deren Fahrbahn wegen der Schiffahrt auf dem Strom 24 m hoch über den Hochwasserspiegel an­zulegen ist; dieses Bauwerk würde demnach eins der größten in Afrika werden. Im Januar 1914 ist mit den Bauarbeiten begonnen worden; sie werden gleichzeitig von Port Harcourt und von Kaduna aus vorgetrieben.

Die Kap—Kairobahn.

Die viel erörterte Kap—Kairobahn, die nicht nur mehrere Kolonien verbinden, sondern das ganze afrikanische Festland durchqueren soll, ist bezeichnend für die Kühnheit des britischen Imperialismus. Der Plan einer von Kapstadt bis Kairo durchgehenden großen Verkehrslinie, zusammengesetzt aus Eisenbahnen und Wasserstraßen, wurde gefaßt und insbesondere in seinen südlichen Anfangsstrecken noch ins Leben gerufen von Cccil Rhodes, der jahrelang die Welt mit seinen zum Teil abenteuerlichen Plänen in Atem zu halten wußte. In der An­nahme, daß diese Verkehrsstraße, wenn nicht ausschließlich, so doch ganz überwiegend auf britischem Gebiet zur Ausführung komme, konnte Rhodes an seinen Plan mit Recht die Erwartung knüpfen, daß er das politische Übergewicht von Großbritannien und die Vormacht seines Handels in Afrika noch weiter befestigen und insbesondere durch die Einbeziehung (oder Anschließung) der ägyptischen, der sudanesi­schen, der Ugandabahn, der rhodesischen und der kapländischen Bah­nen die strategische Macht Englands im schwarzen Erdteil ungemein stärken müsse. Es sollte die Stammbahn eines Bahnnetzes durch das afrikanische Festland sein, an das sich mit der Zeit verschiedene Seitenbahnen als Zubringer anschließcn sollten. An einen Güteraus-