Besondere Fonds Selbstkosten.

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2 v. II. für Schienen, eiserne Schwellen und Kleineisenzeug,

6 v. II. für Holzschwellen (auf eisernen Überbauten von Brücken), 2V« v. H. für Lokomotiven und IV.» v. II. für Wagen.

Diese Rücklage beträgt hiernach, wie für die 1 m- und kapspurigen Sehutzgebictsbahncn im allgemeinen Durchschnitt ermittelt, etwa 360 bis 400 für das km, ein Betrag, der also neben dem 4prozentigcn Zins- und O,6prozentigen Tilgungsbetrage des Anlagekapitals und neben den Betriebskosten herausgewirtschaftet werden muß, wenn eine auf die Dauer befriedigende Wirtschaftlichkeit erzielt werden soll.

3. Der Spezialrescrvefonds: Er dient zur Bestreitung von Ausgaben, die durch außergewöhnliche Elemcntarereignisse, größere Unfälle, Tötungen und Körperverletzungen von Personen sowie Be­schädigungen der Bahn nebst Zubehör und fremder Sachen durch den Eisenbahnbetrieb hervorgerufen werden, falls der Betrag die Höhe von 5000. 1(> übersteigt. Ersatzleistungen für Schäden von weniger als ins­gesamt jährlich 5000 «./£ Kapitalwert sowie etwaige Beiträge für Ver­sicherungen gelten als Betriebsausgaben und gehen nicht zu Lasten des Spezialreservefonds. Er wird durch besondere alljährliche Ansätze im Etat gespeist, z. B. bei der Usambaraeisenbahn je 6000 J(> für die Jahre 1913 und 1914.

Die vorgenannten drei Fonds werden in Schuldverschreibungen der Schutzgebiete (Schutzgebietsanleihe.i oder des Deutschen Reichs oder deutscher Bundesstaaten angelegt; die Zinsen fließen den Fonds zu. Uber die Verwendung der Fonds ist dem Bundesrat und Reichstag jährlich Rechnung zu legen. Die am Jahresschluß verbleibenden Be­stände werden in das folgende Jahr übertragen.

Selbstkosten für das Personen- und das Tonnenkilometer.

Die Ermittlung der Selbstkosten der Eisenbahn für das Per­sonen- und das Tonnenkilometer, deren Kenntnis für die Beurteilung der Tarifsätze von Bedeutung ist, stößt im allgemeinen bekanntlich deshalb auf große Schwierigkeiten, weil es an einem einwandfreien und zuverlässigen Schlüssel fehlt, nach dem die Kosten des Stations­dienstes, der Bahnerhaltung usvv. auf den Personen- und den Güter­verkehr verteilt werden könnten. Bei den einfacheren Betriebs- und Yerkehrsverhältnissen der Kolonialbahnen erscheint diese Kostenabgren­zung nach Verhältnis der geleisteten Achskilometer der Personen- und der Güterwagen wohl annehmbar, wenn sie auch vom Standpunkte der Theorie vielleicht nicht völlig unanfechtbar erscheint. Selbstverständlich ist bei der Verwertung der auf diese Weise ermittelten Selbstkosten für das Pers.km und das tkm stets gewisse Vorsicht geboten. Nach den Betriebsergebnissen des Jahres 1912 ergeben sich die Selbstkosten bei den nachstehend zusammengestellten Bahnen wie folgt:

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