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fällt ins Gewicht, daß sie die kürzeste und damit billigste Bahn zum Victoriasee wäre, und daher die zweckmäßigste Linie zur Erschließung von dessen Randländern darstellte. Auch dessen westliche Randländer könnte sie erschließen, wenn diese ihrerseits an den See angeknüpft würden durch eine Eisenbahn. Das Zwischenseengebiet im Nordwesten der Kolonie, dessen Verkehrsweg dann letzten Endes in Tanga mündete, soll aber nicht vom Victoriasce aus, sondern von Süden her aufgeschlossen werden, indem es an die Tanganjikabahn angegliedert wird. Auch diesmal muß die Nordbahn zurückweichen vor der Mittelbahn, die ja, obwohl sie den längsten Weg von der Küste des Indischen Ozeans zur „zweiten Küste" Ostafrikas bildet, die erste deutsch-ostafrikanische Überlandbahn geworden ist, ob zum Heile des Schutzgebietes, ist freilich noch nicht abzusehen.

v. Die Tanganjikabahn und ihr Verkehrssystem.

Die Tanganjikabahn bringt von Anfang an für eine gedeihliche Weiterentwicklung des Wirtsschaftslebens Ostafrikas eine schwere Gefahr mit sich: die Monopolisierung fast des gesamten Verkehrs zu ihren Gunsten (72). Das würde geschehen, wenn die Mittellandbahn die einzige große Überlandbahn des Schutzgebietes bliebe, und man alle weiteren Bahn­bauten von ihr abzweigen ließe, eine Politik, die durch die Bewilligung des Baues der Ruandabahn von Tabora aus eingeleitet ist. Es sollen die Vorteile, die ein in diesem Sinne ausgebautes Bahnsystem, das aus einer Hauptlinie und von ihr nach allen Seiten abzweigenden Neben- und Zubringerlinien besteht, nicht verkannt werden: sie lägen vor allem in der Vereinfachung der Verwaltung, auch die militärischen Dispositionen würden, wenn alle wichtigen Verkehrswege schließlich nach dem politischen Mittel­punkt des Landes, Daressalam, hinzielen, sich vereinfachen lassen. Diese Vorzüge wiegen aber die schädlichen Folgen einer monopolisierenden Verkehrs­politik nicht auf. Es würden fast der ganze Handel und Verkehr mit dem Innern der Kolonie, mithin die ganze wirtschaftliche Entwicklung des Innern von der Mittellandbahn und dem Hafen Daressalam abhängig gemacht werden, und Ostasrika würde dadurch von den Interessen der Zentralbahn beherrscht werden.. Eine kapitalkräftige Jnteresfentengruppe könnte dann dem Lande ihren Willen aufzwingen und die freie wirtschaftliche Arbeit der Außenstehenden unterbinden, wie es seinerzeit in Kamerun und Süd­westafrika die Konzessionsgesellschasten getan haben. Die Entwicklung des Nordostens und des Südens des Schutzgebietes, die, weil die betreffenden Landschaften sich nicht an die Zentralbahn anschließen lassen, nicht im Interesse der Monopolisten läge, würde, wenn das Verkehrsmonopol sich tatsächlich herausbilden sollte, stark zurückbleiben, und von den großen Seen würde nicht jeder seine selbständige Erschließungsbahn haben, die ihn mit dem nächstgelegenen Hafenplatz am Indischen Ozean verbindet, sondern auch der Victoria- und Njasfasee würden der Mittellandbahn tributpflichtig ge-

Bermdorf. 7