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Verhältnisse kommt sie daher in doppelter Hinsicht in Frage: als wichtige Verbindungsstraße des weiteren Hinterlandes Deutsch-Ostafrikas mit dem Meere und als Beispiel einer Kolonialbahn überhaupt. Auch als Beispiel bahngeographischer Faktoren ist die Ugandabahn bedeutsam.

L, Die Ugandabahn.

Obschon die Ugandabahn „eine Kolonialbahn von größter Bedeutung" ist (37, is), und sich ihr Bau infolge ihrer erschließenden Wirkung auf Britisch-Ostafrika, Uganda und das Seengebiet aus wirtschaftlichen Gründen rechtfertigen ließe, waren diese doch nicht der Anlaß, als man 1896 begann, die Verbindung zwischen dem Indischen Ozean und dem Victoriasee, zwischen Mombassci und Port Florence, herzustellen. Es geschah natürlich auch nicht zur Unterdrückung des Sklavenhandels, als dessen billigstes Mittel die Engländer den Bahnbau hinstellten (68, 140). Sie wurden vielmehr aus politischen Gründen dazu bewogen (68, 149), Sie mußten sich ein Mittel schaffen, um ihre Länder am Oberlauf des Nils fest in der Hand zu haben, denn nur, wer das obere Nilgebiet in sicherem Besitz hat, kann die mittleren Nilländer, kann Ägypten beherrschen. Dies ist wiederum notwendig, um den Suezkanal in der Gewalt zu haben, der die Weltstraße nach Indien, Englands Hauptreichtums- und Machtquelle, eröffnet. So soll also letzten Endes die Bahn mit dazu verhelfen, Indien seinem britischen Besitzer zu sichern, möglicherweise auch einen Landweg nach dem Indischen Ozean dar­stellen, falls der Weg durch das Rote Meer einmal gesperrt werden könnte. — Indirekt liegt diesem Unternehmen also doch die Sicherung wirtschaftlicher Vorteile zugrunde, wie die britische Politik überhaupt stets auf wirtschaft­liche Beherrschung abzielt.

Bei solchen großzügigen Plänen und bei der weittragenden Bedeutung, die somit der Ugandabahn beizumesfen war, scheute man denn auch die hohen Kosten nicht, die sich schließlich auf 113 220000 M. - 121000 M. für 1 lcro — beliefen, und damit die Voranschläge weit überschritten. Wie es meist bei Kolonialbahnen der Fall ist, hatte man die Schwierigkeiten in jeder Beziehung unterschätzt, zumal die Geländeschwierigkeiten. Aber die Bahntrasse hatte sich nicht allein nach dem Relief des Landes zu richten, sondern mehr noch war der Verlaus der Politischen Grenze zwischen Britisch- und Deutsch-Ostasrika maßgebend. Wäre die ganze Ostküste des Victoriasees, das Kilimandscharogebiet und Mombassa in der Hand eines Besitzers, so hätte man die Bahnlinie Mombassa—Kilimandscharo — Speke-Golf, die den geographischen Verhältnissen am meisten Rechnung trägt und die kürzeste geworden wäre, wählen können. So aber sind die Geländehindernisse, deren man beim Bahnbau Herr werden mußte, ganz beträchtlich. Vor allem der Durchgang durch den ostafrikanischen Graben, der im britischen Ostafrika bedeutend schärfer ausgeprägt ist als im deutschen, stellte an die Technik hohe Anforderungen und machte zahlreiche Serpentinen und Kehren,