418

Betrieb und Verkehr.

u. dgl., wesentliche Betriebsersparnisse verbunden sind, so ist das Be­streben berechtigt, Eingeborene möglichst weitgehend für diese Dienste bei den Eisenbahnen heranzubilden; die Anleitung erfordert natur­gemäß zunächst große Geduld, Ruhe und Ausdauer, sie verspricht aber bei Anwendung dieser Eigenschaften mit der Zeit erhebliche Erfolge, wenn man bedenkt, daß Schwarze z. B. in Nigerien als Kapitäne auf den Heckraddampfern des Niger, als Steuerleute, Barkassenführer, Kranwärter u. dgl. im Schiffahrts- und Leichterdienste vielfach und er­folgreich Verwendung finden. In Togo auf der Küstenbahn und in Kamerun auf der Yiktoria-Pflanzungsbalm werden wegen der dort be­stehenden einfachen Verhältnisse schon jetzt Schwarze als Loko­motivführer verwendet. Man hat dabei in Togo zur Vorsicht dem Zuge einen weißen Lokomotivführer beigegeben, der als Zugführer aus­gebildet ist und für gewöhnlich diesen Dienst versieht, aber im Kalle besonderer Vorkommnisse dem schwarzen Lokomotivführer helfend beispringen kann. Schwarze Lokomotivheizer werden vielfach ver­wendet. Die Aufsicht über die Reinigung und Instandhaltung der Loko­motiven im Schuppen muß aber stets Weißen übertragen werden, auch wenn schwarze Lokomotivführer vorhanden sind.

Fahrdienst, Fahrplan. Im wesentlichen Unterschiede gegen die Heimat ist der Fahrplan von Kolonialbahnen für alle Wochentage keineswegs derselbe, sondern bestimmte, z. B. durchgehende Züge wer­den nur zwei- oder dreimal in der Woche gefahren; Sonntags ruht der Zugdienst meist vollständig. Güterzüge werden vielfach nach Bedarf in einem für diesen Zweck aufgestellten Plane gefahren. Die regel­mäßigen Züge sind überwiegend gemischte Züge, denen die Personen­wagen am Schlüsse beigestellt sind. Auf den kürzeren Strecken besteht selbstverständlich kein Nachtdienst. Dieser ist indes auf der Tan­ganjikabahn schon ziemlich frühzeitig, am 15. Mai 1911, auf der Strecke Kilossa—Dodoma eingeführt worden, um die Reise zwischen Daressalam und Tabora, 847 km, ohne Unterbrechung in l'/'j Tagen zurücklcgen zu können (etwa 24 km Reisegeschwindigkeit' 1 . Für die ganze Strecke Daressalam—Kigoma, 1252 km, wird demnächst auf eine Fahrtdauer von nicht über 36 Stunden im durchgehenden Zuge zu rech­nen sein (Reisegeschwindigkeit 34.8 km), während die frühere Kara­wanenreise von der Küste zum See mindestens sechs Wochen erforderte. Die Tagesleistung unserer Kolonialbahnzüge beträgt im übrigen etwa 300 bis 350 km, die der Güterzüge 150 bis 200 km.

Bei der Fahrt von Windhuk nach Keetmanshoop (507 kml über­nachtet man in Marienthal und setzt die Reise am folgenden Morgen fort; die gesamte Fahrzeit beträgt hier 11 -r 8 Std. 6 Min. = 19,1 Std. und die Reisegeschwindigkeit 26.5 km. Auf der Usambarabahn wird die ganze Strecke Tanga—Moschi, 352 km, in 14 Std. 49 Min., also mit 23,8 km Reisegeschwindigkeit, zurücklegt. Der sogenannte Schnell­zug befährt die Bahn Liideritzbucht—Keetmanshoop, 365 km, bei der Talfahrt (zur Küste) in 12 Std. 10 Min., erreicht also 3Ö km Reise­geschwindigkeit, während der Güterzug an einem Tage nur von Lüde- ritzbucht bis Kuibis, 203 km, gelangt. Bei der Otavibahn besteht die