Betrieb.

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Einfachheit des ganzen Betriebes und der Sicherheitsmaßregeln; die geringen Ansprüche der farbigen Bevölkerung in bezug auf Be­quemlichkeit und Schnelligkeit der Beförderung; die Milde des Klimas, Fortfall von Eis und Schnee, von Heizung und größtenteils auch von Beleuchtung der Personenwagen. Dagegen fällt erschwerend ins Ge­wicht: Der meist wesentlich höhere Preis von Wasser und Kohlen, welch letztere auf weitem Seeweg von der Heimat oder aus geeigneten Gebieten (Natal) eingeführt werden müssen; Holz zur Lokomotivfeue- rung steht vielfach nicht mehr in ausreichender Menge zur Verfügung, auch ist seine Verwendung mit schnellerer Abnutzung der Kessel, starkem Funkenflug und anderen Nachteilen verbunden. Wasser ist auf einzelnen Strecken in Südwest und auch auf der ostafrikanischen Mittellandbahn nur mit recht hohen Kosten zu erschließen; es bestehen dort einige lange Durststrecken, auf denen ständig be­sondere Wasserzüge zur Versorgung der Stationen gefahren werden müssen; die Kosten der Wasserbeschaffung stellen sich also im all­gemeinen höher als in der Heimat. Ferner das erheblich höhere Gehalt der weißen Beamten und Bediensteten, deren Leistungsfähig­keit durch die klimatischen Verhältnisse, Hitze und Feuchtigkeit der Tropen beeinträchtigt, deren Urlaubs- und Erholungsbedürfnis daher gegen die Heimat gesteigert ist; auch die Werkstattsarbeit zur Unter­haltung der Fahrzeuge ist in den Schutzgebieten wohl meist kostspieliger als in der Heimat.

Staatsbetrieb und Betriebs Verpachtung.

Während sich hinsichtlich des Eigentums an den Kolonialbahnen bei uns die Anschauungen dahin geklärt haben, daß dieses grundsätzlich dem Staate, d. h. dem Schutzgebietsfiskus zufallen soll und private Erwerbsgesellschaften für den Bau von Kolonialbahncn nur aus­nahmsweise genehmigt werden sollten, ist die gleiche Klärung hin­sichtlich der Betriebsführung noch nicht eingetreten. Dies erklärt sich aus der Entwicklung, die diese Angelegenheit bei uns ge­nommen hat. Für die anfangs kurzen Bahnstrecken in unseren Schutz­gebieten lohnte es nicht, eine eigene technische Betriebsverwaltung, etwa dem Gouvernement angegliedert, einzurichten; bei der Mehrzahl unserer Kolonialbahnen wurde daher der Betrieb von der Eröffnung ab zunächst auf eine Reihe von Jahren verpachtet, meist an die Bau­gesellschaft, die den Bau ausgeführt hatte: so bei der Usambara- bahn, der Manengubabahn, den Togobahnen und der Südbahn in Deutsch-Südwestafrika. Dabei wurde der Baugesellschaft die Bauaus­führung von vornherein mit der Verpflichtung übertragen, den späteren Betrieb unter Gewährleistung eines Mindestpachtzinses auf eine Reihe von Jahren zu übernehmen. Die-Staatsbahn Karibib -Windhuk war die einzige Bahn, deren Betrieb nach Beendigung des Aufstandes von der Schutzgebietsverwaltung selbst geführt wurde; dieser wurde nach Maß­gabe des Baufortschritts zunächst als Bauzugbetricb allmählich auf die ganze anschließende Neubaustrecke Windhuk—Keetmanshoop ausge-