Linienführung
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In besonderen Fällen, wenn der Übergang zu der größeren Spurweite später mit Bestimmtheit zu erwarten ist, wird man sich unter Umständen damit helfen können, daß man den Unterbau der Bahn im ganzen oder wenigstens bei allen Kunstbauten den Bedingungen der Kapspur entsprechend herstellt, den Oberbau aber zunächst mit 60 cm Spurweite ausführt; eine derartige Anordnung ist z. B. bei der Ambolandbahn in Deutsch-Südwestafrika (S. 95) geplant.
Abgesehen von Algier, wo die Spurweiten von 1,00. 1,05, 1,10 und 1,435 m Vorkommen, herrscht in den französischen Kolonien die 1 m-Spur fast uneingeschränkt; dagegen ist in den britischen Kolonien, wie erwähnt, die Kapspur fast ausschließlich zur Anwendung gelangt, während die 1 m-Spur auf der Ugandabahn ausgeführt wurde. Die Schmalspur von 2'= 61 cm besteht z. B. in der Südafrikanischen Union (1. 12. 1912) nur auf im ganzen rund 466 engl. Meilen gegen 7848 Meilen Kapspur. das sind 5,6 v. H. des Gesamtnetzes. Sie ist in Nordnigerien auf der Zweigbahn Saria—Rahama, 89 engl. Meilen, die in das Zinngebiet von Bautschi führt, zur Ausführung gekommen und wird auch dort als ein wirtschaftlicher Fehler angesehen, da der Umbau in Kapspur wegen der unerwartet raschen Verkehrsentwicklung bald erfolgen muß (vgl. S. 173).
Linienführung.
Hierbei gelten die heimischen Regeln der Technik mit der Besonderheit, daß es zur Einschränkung der Baukosten bei schwierigem Gelände für eine Bahn, die anfangs nur auf geringen Verkehr zu rechnen hat, vor allem möglichster Anschmiegung der Bahn an das Gelände bedarf. Die Verhältnisse sind bei Kolonialbahnen außerordentlich verschieden und müssen von Fall zu Fall beurteilt werden. Während z. B. die Togoküstenbahn fast ohne Bauwerke und mit äußerst geringen Erdarbeiten durchgeführt werden konnte, so daß sich ihre Gesamtkosten auf etwa 26000 J/km beliefen, erforderte der Bau der Kameruner Mittellandbahn in dem Abschnitt Bidjoka—Njong, 133 km, nach den hier angenommenen Trassierungsbedingungen allein über 60000 J£/km zur Bewältigung der Erdarbeiten, und ihre Gesamtkosten werden sich auf über 200000 J6/km belaufen.
Auch hier muß gegebenenfalls durch Rechnung je nach dem zu erwartenden Verkehr untersucht werden, ob es wirtschaftlicher ist, die Bahn zunächst in schärferen Steigungen und Krümmungen dem Gelände angepaßt, mit geringem Kosten- und Zeitaufwand herzustellen und später, nachdem sich der Verkehr stärker entwickelt hat, die zunächst ersparten Mittel — die sich inzwischen durch Zins auf Zinslcgung erheblich vermehrt haben — aufzuwenden, um durch einen Streckenumbau günstigere Linienverhältnisse zu schaffen, oder ob es richtiger ist, von vornherein die hierfür erforderlichen Kosten in vollem Umfange auszugeben. Die Engländer haben bei ihren Bahnbauten auf der Ugandabahn, in Nigerien und in der Südafrikanischen Union viele Strecken später im Betriebe umgebaut, zum Teil gewiß planmäßig nach den gewonnenen Erfahrungen, zum Teil allerdings schon bald nach