Die Kolonialwirtschaft. — Verkehrspolitik. Eisenbahnen. Dampferlinien.

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L. Verkehrspolitik. Eisenbahnen. Dampferlinien.

Eine europäische und besonders eine deutsche Besiedelung der Hochländer Deutsch- Ostafrikas ist, wie wir am Beispiel Usambaras und des Kilimandjaro gesehen haben, nicht möglich ohne Eisenbahnen und ohne Zu- und Abfuhrstraßen, resp. Zweig­bahnen der Hauptlinien (S. 223 und 241). Eine weitsichtige Verkehrs- und Bevölkeruugs- politik wird daher in der Ausgestaltung unseres Eisenbahn- und Straßennetzes weiteste Rücksicht auf die deutsche Siedelung nehmen. Es geht aber zu weit, wenn von verschie­denen Kolonialpolitikern gefordert wird, daß unsere Hauptlinien vor allem Erschließungs­bahnen der besiedelbaren Hochländer sein müßten, und das sich alles andere diesem Gesichts­punkt unterzuordnen habe. Die Hauptlinien haben vielmehr die Aufgabe, auf möglichst kurzem Wege möglichst große Gebiete unserer wirtschaftlichen, kommerziellen und politischen Herrschaft zu erschließen und sie an unsere Meeresküste als die Schwelle zum Weltmarkt und zur Heimat anzugliedern. Berührt oder schneidet die Hauptlinie auf diesem Wege Berg- lünder, die für europäische Besiedelung geeignet sind, so werden beide Teile den Nutzen davon haben. Andernfalls müssen die in der Nähe der Hauptlinie gelegenen besiedelbaren Hoch­länder durch Zweigbahnen oder Straßen angeschlossen werden.

Ein selbständiges Straßennetz durch die Kolonie, das keinen engen Anschluß an die Bahnlinien hat, ist von sehr problematischem Wert, weil die meisten Straßen wegen der Tsetse und anderer Seuchen nicht von Zugtieren befahren werden können und, wenn sie für Lastautomobile gebaut und im Stand gehalten werden, kaum weniger teuer werden als eine schmalspurige Zweigbahn. Die großen Summen, die vor einigen Jahren von: Reich für den Straßenbau bewilligt worden sind, sollte man unter Verzicht auf ein selbständiges Straßen­netz ausschließlich zum Bau von Anschlußstraßen oder-bahnen an die Hauptlinien verwenden.

Die Nordbahn unserer Kolonie ist in ihrer schon 1893 begonnenen Anfangsstrecke, der Usambarabahn, hauptsächlich Erschließungsbahn der Pflanzungs- und Siedelungsgebiete Usambaras. Sie wird diesen Charakter über den Kilimandjaro-Meru hinaus bis ins Massai- hochland behalten (S. 223, 241, 262), im Gegensatz zu der Mittelbahn, die vor allem die Produktion der Eingebornenkulturen im dichtbevölkerten zentralen Tafelland heben und dem europäischen Handel zuführen will. Auf ihre vorgenannten sicheren Produktionsgebiete kann sich die Nordbahn stützen, wenn sie einmal den Victoriasee erreicht haben und dort einen schweren Konwrrenzkampf mit der Ugandabahn auszufechten haben wird. Sie wird dann aber auch den Verkehr des großen deutschen Zwischenseengebietes an sich ziehen.

Wie die Usambarabahn schon jetzt Seitenzweige in der kleinen, 75 orri-spurigen Sigibahn nach Ost-Usambara, in der Schume-Drahtseilbahn nach West-Usambara und in einer Anzahl Fahrstraßen in beide Usambaragebirge hinauf und ins Mkomasital besitzt, so wird sie deren auch in den Parebergen, am Kilimandjaro und Mem und fernerhin haben müssen. Leicht und billig ist der Bau solcher Zu- und Abfuhrstraßen keineswegs, weil die Hauptlinie aus technischen Gründen am Fuß der Gebirge bleiben muß, so daß z. B. in West-Usambara zwischen ihr und dem europäischen Siedelgebiet in den Bergen ein Höhenunterschied von ca. 100V iri zu überwinden ist. Die Usambarabahn hat bisher 70,200 Mk. pro Kilometer gekostet, und die Fortsetzung ist auf 77,800 Mk. pro Kilometer veranschlagt. Früher war sie im Besitz einer Privatgesellschaft, jetzt ist sie Staatseigentum, aber an eine private Be­triebsgesellschaft verpachtet (S. 223).

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