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heute unbedeutende Absatzgebiete des deutschen Handels. Wenn man für überfließendes Material Gefäßraum braucht — und so liegt die Sache bei der deutschen Produktion —, so dürfte für ein großes aber volles Ge­fäß ein geringeres Interesse vorhanden sein, als für ein kleineres aber noch leeres.

Eine Unterschätzung dieser Absatzgebiete könnte aber leicht dahin wirken, daß sich andere* Handelsvölker ihrer annehmen. Man wird es aber nicht als rationelle Kolonialpolitik bezeichnen können, wenn ein Staat die immerhin beträchtlichen Verwaltungskosten für seine Kolonien trägt, deren wirtschaftliche Ausbeutung aber aus Mangel an Initiative für den Eisenbahnbau auf dem eigenen Gebiete den Nachbarkolonien mit ihren Grenzeisenbahnen überläßt.

VI. Strategisch-politische Sedeutnng.

In dieser Beziehung sind in dieser Denkschrift nur die internen kolonial-politischen Gesichtspunkte, nicht aber auch die der europäischen, auswärtigen Politik in Afrika berück­sichtigt worden. Daß Konflikte nicht bloß in den Kolonien selbst, sondern auch zwischen den einzelnen Kolonialmächten in Afrika entstehen, daß sich europäische Konflikte auf die Kolonialgebiete übertragen können, und daß in solchen Fällen auch die Eisenbahnen eine große strategische Be­deutung erlangen können, liegt auf der Hand. Hier wurden aber nur die Eisenbahnen als Mittel zur Er­haltung des Friedens und des Rechtszustandes im Gebiete der Kolonie betrachtet. In dem ersten Abschnitte sind die meisten Eisenbahnen auch unter diesem Gesichtspunkte gewürdigt. Daß die Engländer es meisterhaft verstehen, bei ihrem Eisenbahnbau politisch-strategische mit wirtschaft­lichen Zwecken zu verbinden, ist eine bekannte Tatsache. Frankreich hat sich rasch die Erfahrungen Englands auf diesem Gebiete angeeignet und wird jetzt sogar in Eng­land vielfach als vorbildlich hingestellt. So schreibt z. B. ,Mo ^Vest ^ü-ieau Mail" vom 5. Oktober 1906: „Kranes d.3.3 Kosn Is^l-oiiiA tns 168S0U almost g.uioksl' tNAn öri- tain tdat, it is ka-r ^iser to svenä moos^ in r^il^av oonLtruotion in ^trioa tdan in oxpensivs anä xroütless wilitar^ sxvsclitions."

Im einzelnen sei hier erinnert an die großen politi­schen Aktionen Englands in Afrika, an sein allmähliches Vorrücken in Südafrika seit 1869 im engsten Zusammen­hange mit dem Fortschreiten des Bahnbaus ins Innere, an seine Aktion gegen das Mahdistenreich im Sudan, die wörtlich genommen Schritt für Schritt mit der Verlänge­rung des Bahnbaues zum Ziele führte' an seine Be­kämpfung der Aschantis mit Hilfe der an der Goldküste gebauten Bahn und an den strategischen Zweck der Ugandabahn sowie der Port Sudan-Bahn. Die französi­schen Bahnen in Afrika haben zum Teil bereits bedeutende strategische Dienste geleistet, wie die Senegaleisenbahnen und die Madagaskareisenbahnen. Gleiches gilt von den Bahnen des Kongostaates und denen von Portugiesisch- Westafrika, welche die Unterdrückung von Eingeborenen- aufständen ermöglichten. Die hervorragende strategische Bedeutung der südlichen Bahnen in Algier wird in einem Aussatze in der „Beilage zur Allgem. Ztg." zutreffend, wie folgt, dargestellt:

„Die Ostbahn endigt augenblicklich hinter Biskra, die Westbahn bei Beni-Unif. Beide Bahnlinien gehen somit über die Südgrenze der Algerie noch nicht hinaus. Sie haben aber den­noch auf die Entwicklung der Saharaländer schon einen unverkennbar wohltätigen Einfluß aus­geübt. In demselben Maße, wie die Eisenbahn­bauten nach Süden vordrangen, hörten die