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em lehrreiches Beispiel. Togo hat bereits zwei Raten vom Gewinnanteil der Eisenbahn erhalten, die Usambarabahn geht ihrer Rentabilität entgegen und in Südwestafrika sind die Dienste, welche die bestehenden Bahnen dem Staate ge­leistet haben, gar nicht mit Gold aufzuwiegen. Von Er­fahrungen, die von einer weiteren Initiative in kolonialen Eisenbahnen abhalten könnten, kann also bei Deutschland nicht die Rede sein, Wohl aber gilt es, ein weit verbreitetes Vorurteil zu zerstreuen, nämlich das, daß die Eisenbahnen in den Kolonien Afrikas fast durchweg unrentabel seien und nur Opfer erforderten. Wie würde damit die wichtige Konstatieruug übereinstimmen, daß kein afrikanischer Ko­lonialstaat die begonnene Entwicklung des Eisenbahn^ Wesens wieder aufgegeben oder anch nur Wert hat, daß vielmehr allgemein auf das Regste an dein weiteren Ausbau des begouuenen Eisenbahnnetzes gearbeitet wird. Noch vor sechs Jahren sprach einer der in wirtschaftlichen und finanziellen Dingen am besten unterrichteten Abge­ordneten im deutscheu Reichstage den Satz aus, in ganz Afrika rentieren nur Eisenbahnen, welche sich auf Edel­metalle oder Diamanten beziehen. Es sind also über­kommene Anschauungen zu revidieren und die neuen Er­gebnisse der kolonialen Eisenbahnpolitik in Afrika in der Rentabilitätsfrage zu berücksichtigen.

V. Wirtschaftliche Wirkungen.

Die Würdigung der afrikanischen Eisenbahnen vom Gesichtspunkte ihrer wirtschaftlichen Wirkungen muß von einem Vergleich der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen mit den sonstigen schon in den betreffenden Gegenden zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln ausgehen^ sowie auch die Neu-Einrichtnng von anderen modernen Verkehrs­mitteln, wie Dampfschiffahrt, Automobilverkehr usw., sei es an Stelle oder zur Ergänzung der Eisenbahnen berück­sichtigen.

Zwischen den großen Gebieten im Norden, in denen das Lasttier, und im Süden, in denen der Ochsenwagen als Lastenbeförderungsmittel benutzt werden, zieht sich durch die ganze Breite des schwarzen Erdteils ein Streifen, in dem lediglich der Mensch der Lastenbeförderung dienstbar gemacht wird. Die nördliche Grenze dieses Gebietes ver­läuft etwa längs der Senegal-Niger-Karawanenstraße Niger - Kano - Kuka, durch die südlichen Gebiete von Wadai-Darfur-Kordofan, um am Nil bis Meschra e Reck emporzusteigen. Ostlich des Nil verläuft sie erheblich südlicher. Die Südgrenze für die Verwendung vou Trägeru bildet ungefähr die Linie Mossamedes-Tete.*)

Abgesehen von Südwestafrika, dessen teurer Ochsen­wagenverkehr durch den Aufstand hinlänglich bekannt ge­worden ist, gehören die deutschen Schutzgebiete in Afrika durchweg in die Zone des Trägerverkehrs.

Die in Afrika bestehenden Landverkehrswege sind nun meist uoch höchst primitive und fehlen in weiten Gebieten noch ganz. Mag auch in dem außertropischen Norden und Süden des Erdteils der Straßenbau besser entwickelt sein, in dem Wüsten- und Steppengebiet und in dem ganzen tropischen Afrika handelt es sich überhaupt meist nur um Verkehrspfade und nur selten um Verkehrswege, auf welchen der Lastenverkehr, soweit er überhaupt in Betracht kommt, jedenfalls enorm teuer ist. In tropisch heißen Gegenden, und da, wo die Tsetsefliege einen Zug­tierverkehr unmöglich macht, kommt überhaupt nur der teure Trägerverkehr der Eingeborenen in Betracht. Ein­zelne Relationen von Kosten des bestehenden Landverkehrs

*) Kürchhvff: „Die Lastenbesördernngsinittel in Afrika. Zeitschrift für Kolonialpolitik, Kolonialrecht und Kolonialwirtschaf 1906 Nr. 12.