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schnitt der Denkschrift. In Dahomey, Kamerun, Gold­küste, Togo, Ostafrika, Madagaskar, Uganda, Kongo­staat usw., überall wurden die Eisenbahnen durch die Arbeit der Eingeborenen hergestellt, wenn man auch au die Arbeitsleistung selbst keine so großen Ansprüche stellen konnte, wie in Europa. Dafür sind auch die Löhue viel geringer. Oft hat man auch zur Ergänzung der Ein­geborenenarbeit, zum Teil auch in deu oben genannten Kolonien auswärtige Arbeiter heranziehen müssen, wie bei der Ugandabahn indische Kulis, aber gerade das Bei­spiel der Ugandabahn zeigt, wie die Eingeborenen in immer größerem Maße zur Bauarbeit herangezogen werden und die fremden Arbeiter entbehrlich machen konnten. Auch in dieser Beziehung zeigt sich der Vorteil der Staats- und Koloniebahn gegenüber dem Bau durch Privatgesellschaften, weil die Kolonie viel mehr Mittel zur Verfügung hat, die Eingeborenen zur Arbeit zu ge­winnen. Gerade diese Frage hat ja auch dazu geführt, daß in einzelnen Kolonien die Erdarbeiten der Eisen­bahnen, für welche die Eingeborenen besonders in Betracht kommen, von der Kolonie für eine Privatgesellschaft über­nommen wurden, ein Modus, der, wie schon erörtert ist, wieder andere Schattenseiten aufzuweisen hat.

Bei der Ugandabahn erhielten die Wanyanwesi mo­natlich 12 ind. Kux. bar bezahlt, dazu erhielten sie täglich Reis, etwas Salz und Sonntags Bohnen, so daß sich die Gesamtkosten für jeden Arbeiter auf etwa 20 -F. berech­neten. Früchte und Gemüse wurden den Arbeiterkolonnen, die ihre leichten Hütten am Bahndamm aufschlugen und mit dem Fortschreiten des Bahnbaues weiter vorschoben, aus den benachbarten Dörfern gebracht, die dadurch lohnenden Absatz für ihre Feldfrüchte fanden.

Daß die für den Eisenbahnbau geleistete Arbeit die Eingeborenen überhaupt zur Arbeit erzogen hat, wird aus verschiedenen Kolonien Afrikas berichtet. Die schwierigsten Arbeiterverhältnisse haben übrigens nicht die tropischen Kolonien mit zahlreicher Eingeborenenbevölkerung, sondern die englischen Besitzungen in Südafrika, die trotzdem die große Leistung eines weit verzweigten Eisenbahnnetzes vollbracht haben.

Zu erwähnen ist noch an dieser Stelle, daß eine Anzahl von Eisenbahnstrecken in Afrika ständigen oder zeitweisen Militärbetrieb haben, wie sich dies aus den unruhigen Verhältnissen der Eingeborenenbevölkerung viel­fach ergibt. Ferner, daß in den meisten Kolonien, wie in französisch Westafrika, Portugiesisch-Westafrika, Kongo­staat usw., nach der ersten Periode der Stichbahnen jetzt vollständige Bauprogramme für das gauze künftige Eisen­bahnnetz oder wie in Algier, Tunis, Südafrika für dessen Erweiterung aufgestellt werden, deren Ausführung auf eine lange Reihe von Jahren hinaus zu tun geben dürfte. Dieses Vorgehen hat entschieden seine Vorteile, namentlich auch für Handel und Produktion, die mit der weiteren wirtschaftlichen Erschließung der Kolonien zu rechnen haben. Auch kommt der Bau der Eisenbahnen billiger, wenn man auf Grund eines Bauprogramms große Strecken in Angriff nehmen kann. Ein Nachteil ist, namentlich wenn eine strikte Bindung der Regierung an das Bauprogramm nicht festgelegt wird, nicht zu erkennen.

Auf die weiteren, rein technischen Detailfragen des Eisenbahnbaus, wie die Art der Schwellen, Schienen usw. ist im ersten Abschnitt der Denkschrift gelegentlich ein Streiflicht gefallen, im allgemeinen aber scheiden diese Fragen hier aus.

III. Unternehmungsform.

Für die Unternehmungen des kolonialen Eisenbahn­baues in Afrika kommen in Betracht der Staat des Mutter-