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Betrieb befindlichen strecken beschränkt, oder auch die im Bau begriffenen und genehmigten Strecken berücksichtigt. Ebenso und zum Teil noch mehr tritt dieser Unterschied bei den übrigen Kolonien Afrikas hervor. Rechnet man für nicht fertige, aber zum Bau bestimmte und zum Teil begonnene Strecken in Südafrika und Ägypten, wo sich eine entsprechende Kilometerzahl kaum berechnen läßt, schätzungsweise im ganzen 1600 Km, berücksichtigt man im übrigen die Ziffern, die sich bezüglich solcher im Bau begriffener und Programmatisch genehmigter Strecken von Staats- und Kolonieverwaltungsbahnen — also abgesehen von Privatbahnen — aus den einzelnen Kapiteln des ersten Abschnitts dieser Denkschrift entnehmen lassen, so ergibt sich, daß an fertigen, im Bau begriffenen und genehmigten Eisenbahnen in Afrika aufweisen:

Frankreich...... 9 849 Km

England......15 113 -

Portugal......2 313 -

Ägypten...... 6 959 -

Italien....... 115 -

Deutschland..... 1 988 -

Man sieht aus dieser Tabelle im Vergleich mit der oben mitgeteilten, daß Deutschland in den nächsten Jahren noch weiter und in noch viel höherem Maße als bisher im afrikanischen Eisenbahnbau von den anderen Staaten mit größerem Kolonialbesitz überflügelt wird. Da die von Privatgesellschaften in Aussicht genommenen Ver­längerungen des Bahnnetzes bei der vorigen Aufstellung nicht berücksichtigt sind, wenigstens nicht, soweit nicht Staatsgarantien bewilligt sind, so ist der Kongostaat aus­geschaltet worden. Man kann aber auch für diese Kolouie annehmen, daß in den nächsten Jahren eine Fortsetzung des Eisenbahnbaus von wenigstens 600 Km zu erwarten steht. Durch die im Werke begriffenen Fortsetzungen der bestehenden Eisenbahnen wird auch die durchschnittliche Länge der ins Innere Afrikas führenden Eisenbahnen wesentlich vermehrt. Man hat noch vor 7 Jahren als eine Art Lehrsatz aufgestellt, daß, abgesehen von Berg­werksbahnen, eine ins Innere von Afrika führende Eisen­bahn, die länger als 400 Km sei, keine Produkte mehr aus dem Innern herausschaffen könne, weil die Fracht zu hoch komme. Diese Behauptung ist, wie die Anlage L. 4 Anla^ „ und ein Blick auf die Karte zeigt, durch die neuere Ent- ^ Wicklung sowohl in Nordafrika wie in Süd- und Ost­afrika, zum Teil auch in Westafrika längst überholt und wird namentlich nach Fertigstellung der im Bau begriffenen und genehmigten Bahnstrecken völlig uuhaltbar werden.

Die ganze Betrachtung über Entwicklung, Stand und nächste Zukuuft des afrikanischen Eisenbahnbaues läßt vor allem die eine bemerkenswerte Tatsache erkennen, daß von einer Stagnation auf diesem Gebiete nicht die Rede sein kann, daß vielmehr der Eisenbahnbau in Afrika von Jahr zu Jahr nicht bloß absolut zugenommen hat, sondern auch Prozentual im Verhältnis zur letzten Zeit fortwährend im Steigen begriffen ist. Das wäre sicher nicht der Fall, wenn man mit dem Eisenbahnbau im allgemeinen keine guten Erfahrungen gemacht hätte.

II. Kau und Ketrieo.

Über die kilometrischen Baukosten läßt sich schwer etwas Allgemeines sagen. Die technischen Verhältnisse sind bei den einzelnen Eisenbahnbauten so verschieden, daß es wenig Zweck hat, generell die Baukosten der einen Bahn denen anderer Bahnen gegenüber zu stellen oder wie es in der Statistik vielfach üblich ist, einfach die kilometrischen Durchschnittskosten der Eisenbahnen eines Landes ohne Angabe der Spurweite und ohne zu unter­scheiden, wo bloße Bankosten angegeben sind, und wo auch

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