Hochbauten.

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hergestellt; auf den I.okomotivheimatstationen ist die Rampe zugleich als Kopframpe ausgebildet; Stationen, die häufiger der Ausgangspunkt von Vichsendungen sind, erhalten besondere Viehbuchten. Die Sta­tionen sind meist mit Geräteschuppen für die Bahnmeistereien aus­gerüstet. Wo der Betrieb die Einstellung von Stationsarbeitern er­fordert, ist ein Raum oder eine Arbeiterbude als Aufenthaltsraum vor­gesehen. Ferner sind gemauerte, durch eine Seitentür leicht zu leerende Asche- und Müllkästen vorhanden.

Lokomotivschuppen. Bei Bemessung der Standlänge ist für die Lokomotive ohne Tender 12 m, dazu an beiden Seiten 2 m Wand­abstand, also 16 m Standlänge zu rechnen; wenn mehrere Lokomotiven hintereinander aufgestellt werden, so ist ein Zwischenraum von 0.6 m zu rechnen. Für parallele Schuppenglcise empfiehlt sich ein Abstand von 5 m von Mitte zu Mitte; für Schuppenlängswände ein Abstand von der Mitte des nächsten Gleises von mindestens 3,5 m. Die Verglasung der Fenster kann durch hölzerne Stabläden ersetzt werden, die in sich beweglich oder in einem aufklappbaren, oder in einem um eine wage­rechte oder senkrechte Mittelachse drehbaren Rahmen angeordnet sind.

Wasserstationen. Wie die KBO. in § 15,1 vorschrcibt, sind die Wasserstationen in solchen Abständen und von solcher Leistungsfähig­keit anzulegen, daß der von der Landesaufsichtsbehörde festzustellende Bedarf an Wasser für Betriebszwecke jederzeit reichlich gedeckt wer­den kann. Die Ausgüsse der Wasserkrane müssen nach § 15,3 minde­stens 2,85 m über Schienenoberkante liegen und Wasserkrane mit drehbarem Ausleger nach §15,4 mit einem Signal versehen sein, das die Querstellung des Auslegers bei Dunkelheit anzeigt. Für wenig benutzte Krane kann hier die Landesaufsichtsbehörde Ausnahmen zu­lassen.

In den Schutzgebieten, die an Wassermangel leiden, insbesondere in Deutsch-Südwest- und Deutsch-Ostafrika, ist schon bei Auswahl der Örtlichkeit für die Stationen die Beantwortung der Frage von größter Bedeutung, ob hier brauchbares Wasser für Menschen und Lokomotiven zu finden sein wird. Die Erschließung guten und reich­lichen Wassers für den Betrieb verursachte beim Bahnbau in Südwest bei der Staatsbahn Swakopmund—Windhuk, bei der Otavibahn und bei der Südbahn, auch beim Bau der Tanganjikabahn und der Ver­längerung der Usambarabahn die größten Schwierigkeiten und bedeu­tende Kosten; auch schon bei der Verpflegung der Vorarbeitsschächte mit ihren Arbeitern und Trägern machten sich diese Schwierigkeiten empfindlich geltend. Hier muß man, unter Umständen gestützt auf die Aussagt ii von Hydrologen und zugezogenen Wünschelrutengängern, zur Bohrtechnik seine Zuflucht nehmen. Aber auch diese hat an manchen Stellen dauernd versagt. Auf der Strecke Kilossa—Dodoma der Tan­ganjikabahn wurde von km 349 bis km 441 auch nach lieferen Boh­rungen kein oder nur unbrauchbares salzhaltiges Wasser gefunden; man mußte sich damit helfen, daß man zur Speisung der 92 km langen Durststrecke besondere Wasserzüge einrichtete. Ebenso wurde auf der Otavibahn zwischen Swakopmund und Usakos, 151 km. nirgends