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Bau der Kolonialbahnen.

der ersten Eröffnung. Wenn die erste Bauausführung unter Anwendung starker Steigungen und Krümmungen den Zweck erreicht, dem Schutz­gebiet möglichst bald — unter Ersparnis an Bauzinsen — die Seg­nungen der Eisenbahn zuteil werden zu lassen, so bedeutet dies sicher einen großen Vorteil; die spätere Linienverbesserung kann dann nach sorgfältiger Prüfung aller Verhältnisse, namentlich auch hinsichtlich der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, auf sicherer Unterlage vor­genommen werden, wobei unter Umständen später wesentlich billiger gebaut wird, als zu Anfang in dem ganz unerschlossenen Neulande; hat aber die Verkehrsentwicklung den Erwartungen nicht entsprochen, so hat die einfachere Bauausführung den Vorteil, daß nicht so erheb­liche Summen festgelegt und zwecklos ausgegeben wurden, und man kann die Streckenverbesserung dann verschieben, bis der gestiegene Verkehr sie rechtfertigt oder zwingend fordert.

Wichtig beim Trassieren ist die Bildung langer Streckenabschnitte von gleichem Widerstande, auf denen die einzuführende Lokomotivform möglichst gut ausgenutzt werden kann. Die Zugeinheit — meist die eines gemischten Zuges — muß im Zusammenhang mit Schienen­gewicht, Lokomotivraddruck, maßgebender Steigung bestimmt wer­den. Bei stark geneigten Bergstrecken sind Abweichungen von der maßgebenden Steigung im Sinne flacherer Neigungen unwirtschaftlich, im Sinne steilerer Neigungen unbedingt zu vermeiden, da eine einzige solche Stelle die I.eistungsfähigkeit des Abschnitts entsprechend herab­drückt. Vereinzelte Ausnahmen in den Krümmungsverhältnissen sind bei der Linienführung nicht so nachteilig wie bei der Anwendung der stärksten Steigung.

Steigungen und Krümmungen. Die KBO. schreibt für deutsche Schutzgebietsbahnen auf freier Strecke bei Reibungsbetrieb im §7 als zulässige größte Steigung bei Meter- Und Kapspur 25 v. T. — 1:40, bei Feldspur 40 v. T. = 1: 25 vor; indessen bedarf schon die Anwendung steilerer Neigungen als 20 v. T. = 1:50 bei Meter- und Kapspur und als 30 v. T. = 1:3373 bei Feldspur der Genehmigung der Landes­aufsichtsbehörde unter gleichzeitiger Berichterstattung an das Reichs­kolonialamt (§ 7,6), eine Vorschrift, die verhüten soll, daß bei Reibungs­bahnen von diesen starken Steigungen ohne zwingende Gründe Ge­brauch gemacht wird und fehlerhafte Trassierungen, wie Steigungen von 1:21 am Khan-Rivier bei der alten Staatsbahn Swakopmund— Jakalswater—Karibib, vermieden werden. (Dort müssen die Züge geteilt und je zwei Wagen einzeln von der Lokomotive hinaufgeschoben wer­den). Die KBO. schließt ferner bezüglich der Krümmungen für die durchgehenden Hauptgleise Plalbmesser unter 150 m für Meter- und Kap­spur, unter 100 m für Feldspur aus; in den übrigen Gleisen ist bei Meter- und Kapspur 100 m, für den gekrümmtenWeichenstrang 90 m, bei Feld­spur 50 m als kleinster Bogenhalbmesser zugelassen. Auch hier macht §7,2 der KBO. die Anwendung der Halbmesser unter 250 m bei Meter- und Kapspur, unter 150 m bei Feldspur von der Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde, bei gleichzeitiger Berichterstattung an das Reichskolonialamt, abhängig. Bei der 1 m-spurigen Bahn Daressalam—