Gesetzliche Grundlagen.
‘289
Einfluß gewinnen; gegen ihn würde sich unter Umständen selbst das Aufsichtsrecht des Staates als machtlos erweisen, wenn es dem Staate an der nötigen Organisation (Beamtenkörper) fehlt, um im Notfälle mit Zwangsmaßregeln gegen eine widerstrebende Privatgesellschaft vorzugehen.
Aus diesen Anschauungen heraus hat man im Jahre 1908 die Gesellschaftsanteile für die Stammstrecke Daressalam—Morogoro der ostafrikanischen Mittcllandbahn auf den Schutzgebietsfiskus übertragen und im Jahre 1910 in Deutsch-Südwestafrika die Otavibahn nebst der Zweigstrecke Otavi—Grootfontein durch Ankauf verstaatlicht. Die Mehrzahl der Hauptbahnen von Algier und Tunis, in Ägypten, in der Südafrikanischen Union, in Französisch-Westafrika, ferner sämtliche Bahnen in Britisch-Sudan und Britisch-Ostafrika, in Nigerien, in Sierra Leone und Goldküste sind heute Staatsbahnen, nachdem sie zum größten Teil auch bereits vom Staat erbaut worden sind. —
Gesetzliche Grundlagen für den Bahnbau. Finanzierung.
ai Bei Staatsbahnen. Ein Eisenbahngesetz für Kolonialbahnen etwa in der Art des preußischen Gesetzes vom 3. November 1838 oder des preußischen Klcinbahngesetzes vom 28. Juli 1892 gibt es für die deutschen Schutzgebiete nicht; beide haben in den deutschen Schutzgebieten keine Gültigkeit. Da zum Bau einer Bahn meist beträchtliche Mittel erforderlich sind, so kommt der Bahnbau nicht zustande ohne die vorausgehende Bereitstellung der Mittel auf dem verfassungsmäßigen Wege durch gesetzliche Bewilligung von seiten der gesetzgebenden Körperschaften, das sind in Deutschland Bundesrat und Reichstag. Die Geldforderung wird gewöhnlich begründet in einer besonderen Denkschrift, in der die politischen, wirtschaftlichen und strategischen Gesichtspunkte für den Bahnentwurf eingehend erläutert sind; dieser ist als sog. „Vorentwurf'* auf Grund der allgemeinen technischen und wirtschaftlichen Vorarbeiten aufgestellt, überschläglich veranschlagt und in einer Karte nebst allgemeinem Höhenplan dargestellt. In der sog. „Eiscnbahnvorlage" wird auch die Art der Geldbeschaffung und Finanzierung behandelt.
Bei den ersten staatlichen Bahnbauten in unseren Schutzgebieten wurden die Mittel aus deren ordentlichen Etat. d. h. also aus den unentgeltlich vom Reiche gegebenen, nicht rückzahlbaren Zuschüssen oder den eigenen ordentlichen Einnahmen der Schutzgebiete bestritten, so für den Ausbau der Anfangsstrecke Tanga—Mombo der L’sambara- bahn, für die Bahn Swakopmund••-Windhuk in Südwest und für die Küstenbahn Lome—Anecho in Togo. Die Kolonialbahnen waren damals noch nicht als Unternehmen „werbender" Art anerkannt, und die Schutzgebiete hätten damals auch die Zinsen für Anleihen noch nicht aufbringen können. Es war ein Beweis des zunehmenden Vertrauens zu der Entwicklung des Schutzgebiets Togo und zu dem wirtschaftlichen Erfolge seiner Inlandbahn, als durch Reichsgesetz vom 23. Juli 1904 das Baukapital für die Balm Lome—l’alime — 7,8 Mill. M — Baltzer, Kolunialbahncn. 19