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11. Mitteilungen über die Tarifpolitik der südafrikanischen Eisenbahnen.

August 1906.

Zwischen den beiden südafrikanischen Küstenkolonien, der Kapkolonie nnd Natal, ist es zu erheblichen Meinungs ­verschiedenheiten in der Eisenbahnfrachtenfrage gekommen und die eingetretene Spannung ist so stark, daß die Gefahr eines erbitterten Frachtenkanipfes naheliegt. Um diesen Streit, bei den: es sich auf beiden Seiten um erhebliche wirt­schaftliche Interessen handelt, voll zu verstehen, ist es nötig, auf seine Ursachen und Entwicklungsgeschichte einzugehen.

Bekanntlich ist in den Kolonien Britisch-Südafrikas das Eisenbahnwesen in der Weise geregelt, daß die beiden Küstenkolonien jede ihr eigenes Eisenbahnsystem unter eigener Verwaltung haben — L^xe Government Nailv^avs (0. R.) und Mta-I (Government Railwvs flis. 6. R.). Die Eisenbahusysteme der beiden ehemaligen Burenrepubliken wurden nach dem Frieden von Vereeniging als ventral Zoutli ^triean R9.i1v?A.v8 (0. 8. R.) von einer gemein­schaftlichen Behörde, dem nnter Leituug des lliKd Oom- missioner stehenden Intereolonml Oounoil, in Verwaltung genommen. Der Mangel eines einheitlichen Eisenbahn systems für ganz Britisch-Südafrika, dessen immer wieder als notwendig angeregte Schaffung bisher stets in dem Egoismus der beiden Küstenkolonieu unüberwindlichen Schwierigkeiten begegnet ist, bedingt, daß bei jedem Zufuhrhandel nach Johannesburg, dem allumworbenen Herzen Südafrikas, und nach den Jnlandgebieten Trans­vaal und Orangekolonie, um desseu Löwenanteil die Kap- tolonie, Natal und Loureneo Marques heftig ringen, stets zwei Eisenbahnverwaltungen beteiligt sind, die des betreffenden Küstengebietes und das der Zentral Soutll ^.trioan Rail^vavs. Daher stammen alle die verschiedenen Eisenbahnübereinkommen, bei denen jeder Küstenstaat für sich einen besonderen Vorteil herauszuschlagen sucht) daher auch die Zwistigkeiten über Auslegung und Tragweite der Verträge, und Neid und Streit, wenn ein vermeintlich erlangter Vorteil von anderer Seite wieder entrissen wird.

Am 12. Dezember 1901 schloß nun Lord Milner namens des Transvaal mit der Regierung von Loureneo Marques jenen geheimen Vertrag ab, durch den der seiner­zeit bereits mit der Transvaalrepublik vereinbarte „modns vivendi" erneuert wurde. Währeud aber der alte modutt vivendi sich nur auf die zollfreie Einfuhr vou Produkten und Jndustrieerzeugnissen der Provinz Mozambique bezog, nahm die neue Vereinbarung ans einem früheren Ver­trage von Charlestown (1894) die Bestimmung auf, daß die Frachtraten auf der Strecke Loureneo Marques— Johannesburg einen Vorzug voll 15 sli vor den in den Raten einander gleichgestellten Häfen von Durban und East London haben sollten. Das Verhängnisvollste bei diesem für Loureneo Marques außerordentlich günstigen Abkommen ist, daß es für den Transvaal praktisch un­kündbar ist bis zum Abschluß einer endgültigen Konvention, der sich Portugal bisher stets mit guten Grunde zu ent­ziehen gewußt hat. Die Folge dieses Nbereinkommens war eiil außerordentliches Anwachsen des Zufuhrhandelo nach Johannesburg über Lonrenyo Marques zum Schadeil voll Durban und den Häfen der Kapkolonie. Während aber der Vertrag von Charlestown vorsah, daß eine Abänderung der Bestimmungen verlangt werden könne, sobald der An teil von Loureneo Marques oder Durban am Gesamt- Durchführhandel nach Johannesburg 50 "/v übersteige, ist eine derartige, die Konkurrenzhäfen schützende Klausel in den modu8 vivendi von 1901 nicht aufgenommen worden.

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