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medes in Portug. Angola, oder auch in schräger Linie vom Süd­zipfel des Nyassa nordwestwärts bis zur Mündung des Kongo.

In dem ganzen großen Gebiet, das durch die Linie von der Kongo­mündung zur Sambesimündung nordöstlich begrenzt ist, finden wir nur verhältnismäßig geringfügige schiffbare Wasserstraßen. Es sind einzelne isolierte Teile des Sambesi im Innern und der Unterlauf des Loanda-Kuanza in Portug. Angola. Aber nicht nur wegen dieses Mangels an natürlichen Verkehrsstraßen ist das fragliche Gebiet zugleich der Teil Afrikas, der am meisten von Eisenbahnen durch­zogen ist, sondern vor allen Dingen ist er es wegen der reichen Minendistrikte, die ihm angehören. Überall, wo in Afrika nicht die vorhandenen Binnenschiffahrtswege geradezu auf eine Ergänzung durch Schienenwege gedrängt haben, sind es entweder strategische Gründe oder Gründe der erleichterten Minenausbeutung, die den Eisenbahnbau am meisten förderten. Strategische Gründe sehen wir namentlich wirksam an der Nordküste, im französischen Gebiet; Gründe der Minenerschließung in Südafrika, und zwar in der ganzen Ausdehnung seines vorhin umgrenzten Teils, nämlich: im Norden bereits beginnend mit der portugiesischen Benguela-Bahn, deren projektierte Fortsetzung weit ins Innere hinein bis über die portu­giesischen Grenzen hinweg einen Zugang zu den Katangaminen im Südzipfel des Kongostaates erschließen würde; weiterhin von der Westküste ausgehend unsere deutsche Otavibahn, die lediglich wegen der Kupferminen von Otavi gebaut ist und, sobald die Er­forschung des Caprivizipfels auch hier sichere Minenaussichten er­schließt, ihre Fortsetzung in diesen Teil unseres Schutzgebietes finden würde. Für Britisch-Südafrika endlich bedarf es wohl nicht des Nachweises, daß sein ganzes Eisenbahnsystem in erster Linie auf die Minen zugeschnitten ist.

Beginnen wir mit Portugiesisch-Angola, das wir unter den eben portugiesisch- dargelegten Gesichtspunkten in unserem Sinne bereits zu Südafrika An s° la - rechnen können, so finden wir hier eine stattliche Reihe von Eisen­bahnbauten und Eisenbahnprojekten. Am wichtigsten ist die bereits erwähnte Trace von Benguela nach Katanga, die sogenannte Lobito- Bahn. Sie ist für eine Strecke von 35 km dem Verkehr übergeben, soll sich ziemlich genau ostwärts richten und später auch einen An­schluß an die rhodesischen Bahnen finden. Vorläufig sind die Baupläne für 140 km genehmigt; die Gesamtstrecke wird mehr als das zehnfache betragen. Nördlich der Benguelabahn ist eine Parallel­bahn von San Paulo de Loanda aus bereits auf 364 km eröffnet und südlich die 67 km lange Erschließungsbahn von Mossamedes