I. Kapitel.

Warenhandel und, Auswanderung

Bremen hat neben seiner mehr lokalen kulturellen und künstlerischen Blüte in nie Bedeutung der Renaissance und seiner nicht unwichtigen Rolle gegen die Schweden, zweimal histo- d en F™werbdes rische Missionen gehabt, einmal als Grenzstadt des Franken- und deutschen Reichs gegen direkten Irans-

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die nordischen und slavischcn Völker, das andere Mal als Erwerber des transatlantischen Handels Handels für Deutschland. Das jüngere ist scharf formuliert und mehr vergessen als das ältere, unj^n^darhl In Betracht kommende Anfänge transatlantischen Handels liegen für beide Hanse- erlangten Vnr-

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sladte Hamburg und Bremen bereits vor der napoleonischen Zeit, zum Teil noch in An- für das knüpfung an die alte einzelstaatliche preußische Kolonialhandelspolitik, insofern die ersten o^S^nd. Bremer Schiffe in den siebziger Jahren des achtzehnten Jahrhunderts sich der preußischen Flagge bedienten und von Emden aussegelten. Für den entscheidenden Teil ihres Handels, den Handel aus der zweiten Hand, den europäischen Handel, stehen die Städte unter ver­schiedenen Bedingungen, Bremen ist eng liiert mit den Kolonialländern Holland und Frank­reich, Hamburg letzten Endes seit den Zeiten der Merchant adventurers, die es unter recht­zeitiger Aufgabe des alten hansischen Prinzips des Aktivhandels aufgenommen hatte, mit England. Es folgt die Episode der sogenannten goldenen Zeit der Neutralen, die Schule der Hansestädte, und dann die entscheidende Situation für das- neunzehnte Jahrhundert. Hamburg wird nach den napoleonischen Kriegen der satte Kommissionär Englands, Bremen ist mit Holland und Frankreich depossediert. Hamburg hat einen vielseitigen Kommissionshandel, den es dann später allmählich zu eigenem Handel gewandelt hat. Bremen muß sich zum Teil aus den zufälligen Anknüpfungen, zum Teil aus der Natur der Sache heraus mit wenigen Stapelprodukten einschieben. Es sind zum Teil Rohstoffe der Industrie. Darin ist das Heran­wachsen weniger kapitalkräftiger Großfirmen und von Großreederei bedingt. Darum ist Bremen eher und stärker zur Dampfschiffsreederei übergegangen und der Lloyd aus einer Gesellschaft, die Hapag durch Zusammenschweißung vieler Reedereien erwachsen. Eigenhandel und Eigenreederei paralysieren Hinterlandsschäden. Damit ergibt sich dasVerständnis für die ver­schiedene handelspolitische Stellung der beiden Städte, namentlich in der Ära Duckwitz und für die opportunistischen oder prinzipiellen Schutzzollbestrebungen in Bremen, sowie der Vor­teil Bremens aus der Konstituierung Deutschlands als Wirtschaftseinheit in der heutigen Gestalt.

Bremen ist charakteristischerweise die Hoffnung aller auf Hebung der eigenen Industrie, transatlantischer Ausfuhr, Rohmaterialieneinfuhr abzielenden Bestrebungen der ge­samten Broschürenliteratur der dreißiger, vierziger, fünfziger Jahre, Handelskammeräuße­rungen, nicht Hamburg, das unter dem Odium des englischen Agenten auf dem Fest­lande zu leiden hat, dem Vorwurf, der nur in den zwanziger Jahren beiden Städten gemacht wird. Als allgemeine Grundlage kommt hinzu, daß infolge der Entwicklung der Land­straßen Deutschland wieder zu der Vorstufe eines Durchgangslandes gelangt, das es einmal gewesen ist. Die Menge des Weltverkehrs ist so groß geworden, daß eine Differenzierung eintreten kann, daß nicht mehr blos ganz wenige Zentralen, der große Seeumschlagsplatz London, die Repräsentanten des gebundenen Kolonialverkehrs, sondern auch die deutschen Nordseeplätze an ihm teilnehmen können, erste direkte Hand werden s ), wogegen die Ostseeplätze zweite Hand bleiben, als quasi Flußplätze weit abrücken, und ihr Hinterland auch direkt an Achs- und Flußverkehr von den Nordseeplätzen verlleren").