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V. Teil. Schiffahrt.

D. H. Wätjen & Co. besitzen eine Flotte von 18 Schiffen, bestehend aus 2 stählernen Viermastbarkschiffen, 3 stählernen Vollschiffen, 3 eisernen Vollschiffen, 2 hölzernen Vollschiffen, 6 Barkschiffen aus Eisen und 1 Bark aus Holz. Der Netto-Raumgehalt sämtlicher Schiffe beträgt 25 219 Reg.-Tonnen und die Gesamttragfähigkeit 43 800 Tonnen.

Der Rhederei von Carl Winters gehören 8 Barkschiffe mit einer gesamten Tragfähigkeit von i6i4oTonnen und einem Netto-Raumgehalt von iooi4Reg.- Tonnen. Die Schiffe werden vorzugsweise für den Transport von Salpeter und Getreide nach Europa benutzt.

Die meisten der übrigen Bremer Segelschiffe werden in den oben angeführten Fahrten beschäftigt, wozu die Rhedereien durch die Lage des Frachtenmarktes gezwungen sind.

Das Nähere über die Rickmerssche Rhederei, welche 9 Segelschiffe von 19993 Reg.-Tonnen Brutto und 30600 Tonnen Tragfähigkeit besitzt, findet sich auf Seite 665 angegeben. Das gröfste bremische Segelschiff ist das stählerne Viermastbarkschiff „Bertha" (2985 Reg.-Tonnen Netto) der Rhederei D. H. Wätjen & Co., dann folgen 18 Viermaster, deren Gröfse zwischen 1900 und 2825 Reg.-Tonnen schwankt, ferner 3 Vollschiffe mit je über 2000 Reg.-Tonnen.

Zum Schlufs seien noch genannt die Rhedereien von G. Baileer mit 4 Schiffen von 5141 Reg.-Tonnen Netto und 7400 Tonnen Tragfähigkeit, H. Bischoff & Co. mit 3 Schiffen von 4546 Reg.-Tonnen Netto und 6800 Tonnen Tragfähigkeit, C. A. Bunnemann mit 3 Schiffen von 5937 Reg.- Tonnen Netto und 8800 Tonnen Tragfähigkeit, D. Cordes & Co. mit 5 Schiffen von 7453,5 Reg.-Tonnen Netto und 11 400 Tonnen Tragfähigkeit, C. J. Klingen­berg & Co. mit 4 Schiffen von 4886 Reg.-Tonnen Netto und 7600 Tonnen Tragfähigkeit.

In Bezug auf die übrigen Rhedereien wird auf die Bremer Schiffsliste hingewiesen (H. Steengrafe und A. Jordan: Verzeichnis der Bremer Seeschiffe, H. M. Hauschild, Bremen).

Hochseefischerei. I. Frischfischcrei.

In der deutschen Seefischerei ist, wie in den übrigen Zweigen der Seeschiffahrt Deutschlands, in den letzten Jahrzehnten ein gewaltiger Aufschwung zu verzeichnen, der nach einer langen Dauer des den früheren, besseren Zeiten folgenden Rückganges eingetreten ist. Seit den Zeiten der Hansa, als deutsche Fischer und noch mehr deutsche Händler stark an dem Gewinn aus der See­fischerei beteiligt waren, als dieselben in Bergen, Wisby, Schonen und Island den Markt beherrschten, ging Deutschlands Anteil an der Seefischerei zurück und Schotten und Engländer, Franzosen und Holländer, Skandinavier und Dänen gewannen die Oberhand.

Als einziger nennenswerter Zweig des Seefischfanges nach dem Untergang der Hansa ist der Walfischfang zu erwähnen, welcher besonders von Bremen und Hamburg seit der Mitte des 17. Jahrhunderts eifrig betrieben wurde und von Bremen bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts fort­gesetzt worden ist; auch der Bemühungen der Preufsischen Regierung unter Friedrich dem Grofsen, den deutschen Heringsfang von Emden aus zu beleben, mufs hier gedacht werden. In den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts war es Friedrich Schröder in Bremen, der Begründer der ersten deutschen Dampfschiffahrt, welcher mit der Gründung einer Aktiengesellschaft für Heringsfang einen energischen Schritt vorwärts that. Leider mufste sein vielversprechendes Unternehmen infolge der damaligen traurigen politischen Verhältnisse zu Grunde gehen. Eine erfreuliche Entwickelung der deutschen Seefischerei hat nach dem Jahre 1S66 begonnen; dieselbe beschränkte sich indessen bis zum Anfang der 90er Jahre auf die Thätigkeit der Blankeneser und Finkenwärder Fischer, welche sich in bescheidenen Grenzen hielt und in guten Jahren einen Ertrag von höchstens 250000 Mk.