Das bremische Eisbrechwesen

Von Christian Ostersehlte

Einleitung

Handelsflotte und Marine prägen das Gesicht der Schiffahrt. Neben diesen beiden tragenden Elementen gibt es aber auch Spezialbereiche, die zwar quantitativ nicht so stark ins Gewicht fallen, aber ohne die ein geregelter Schiffsverkehr nicht möglich wäre. Es handelt sich dabei um Aufgabenfel­der wie z. B. das Seezeichen- und Lotsenwesen, Sicherheitsvorsorge in der Schiffahrt, Baggerei und Wasserbau, die Seenotrettung, Schleppschiffahrt, das Bergungsgeschäft und eben auch das Eisbrechwesen, um nur einige Be­reiche davon zu nennen. Diese Aufgaben werden durch staatliche oder auch private Institutionen wahrgenommen (dies sehr stark von Land zu Land vari­ierend). Verfassungsgeschichtlich gehörten in Deutschland diese Zuständig­keiten zu den Hoheitsrechten der Bundesstaaten bis 1918. Um historiogra- phisch dieses Gebiet erschließen zu können, ist aufgrund der Verwaltungs­vielfalt sowie notwendiger Differenzierungen auf technischem Gebiet eine Vielzahl von Einzeluntersuchungen notwendig. Der vorliegende Aufsatz, obwohl nur ein kleiner Mosaikstein, soll ein Beitrag zu diesem Desiderat der maritim-historischen Forschung sein.

Das technische Grundprinzip der Eisbrechtechnik besteht in einem akti­ven Vorgang des Eisbrechens mittels einer Kombination aus starker Maschi­nenkraft und besonders dafür konzipierter Rumpfform. Das 19. Jahrhundert mit seiner Ausreifung der Dampfschiffahrt ließ den Eisbrecher als Spezial- schiffstyp entstehen. Der erste technisch ausgereifte Eisbrecher der Welt war die „Eisbrecher No. 1" (später „Eisfuchs"). Dieses Schiff wurde 1871 bei der Reiherstiegwerft in Hamburg für ein dortiges privates Eisbrecher- Komitee erbaut und war 40,50 m über Deck lang, 9,75 m im Hauptspant breit und besaß einen Tiefgang von 4 m. Eine 2-Zylinder-Compound- maschine leistete 592 PSi, und die Geschwindigkeit des Dampfers betrug et­wa 10 kn im freien Wasser. Der namhafte Hamburger Schiffbauingenieur C. F. Steinhaus (1826—1899) hatte das Schiff entworfen und damit den Pro­totyp geschaffen, der für spätere Eisbrecher im In- und Ausland das Vorbild abgab. Steinhaus hatte (aufgrund empirischer Werte, die bei Schlepp­dampfern ermittelt worden waren) eine spezielle Unterwasserform ent­wickelt, die den Eisbrechvorgang begünstigen sollte. „Eisbrecher No. 1" zeichnete sich durch ein tonnenförmiges Unterwasserschiff aus; der Vor-

Der Verf. dankt den Bildgebern, dem Staatsarchiv Bremen, dem Bremer Landes­museum für Kunst- und Kulturgeschichte (Focke-Museum), Herrn Bauoberrat Dipl.- Ing. Wolf-R. Kannowski, Brake, dem Bundesministerium für Verkehr, Bonn, und der Werft Turku der Wärtsilä Marine Industries für freundliche Unterstützung.

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