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allerdings Anzeichen genug. Der Süd-Canal z. B. und der Seitencanal der Garonne wurden im Jahre 1843 von der Regierung der Eisenbahn-Verwal­tung übergeben, als die Gesellschaft, welche eine Eisenbahn von Bordeaux nach Cette bauen wollte, sich mit Aufopferung der gestellten Caution zurückzog, weil sie die Concurrenz mit der Wasserstraße nicht bestehen zu können meinte. Wie aber dennoch die Eisenbahn-Verwaltung den Canalbetrieb geleitet hat, lassen die unausgesetzten bitteren Klagen ermessen, welche über denselben im südlichen Frankreich geführt werden. Wo andererseits Eisenbahnen und Canäle in verschiedener Hand sind, thun jene natürlich alles um diese todtzumachen. Durch hohe Tarife auf den der Canal-Concurrenz nicht unterworfenen Strecken ermöglichen sie die niedrigsten Frachtsätze auf den gleichzeitig canalifirten Linien. Bergwerke und Fabriken werden durch geheime Verträge verpflichtet, sich für ihre sämmtlichen Güter der Bahn zu bedienen u. s. f., wie im gesetzgebenden Körper 1865 nachgewiesen worden ist. Die Nordbahn hat sich wegen solcher gesetzwidrigen Abmachungen sogar vor Gericht zu verantworten gehabt.

Wenn sich hiernach in Deutschland das Eisenbahn-Interesse, um den Bau von Canälen hintenzuhalten, auf die Erfahrungen Frankreichs beruft, so muß man ihm freilich zugeben, daß das dortige Eisenbahn-Interesse seine Ueber- legenheit gehörig auszubeuten verstanden hat. Allein gänzlich verödet sind darum doch auch dort die Canäle durchaus nicht, — im Gegentheil! Sie werden sort und fort für gewaltige Massen schwerer und wohlfeiler Güter benutzt trotz der durchschnittlichen Höhe ihrer Anlagekosten, welche verhältniß­mäßig hohe Schiffsabgaben bedingt, trotz der grenzenlosen Langsamkeit der Fahrt, welche durch die Menge der Schleußen und den damit zusammenhän­genden veralteten Betrieb erzeugt wird, und trotz ihrer ebendaher fließenden verhältnißmäßig hohen Kosten. Aber diese wichtigen Umstände stellen sich in Deutschland, zumc^ in Nord-Deutschland anders, und zwar zu entschiedenem Gunsten der Canäle. >

Von den bedeutenderen französischen Canälen haben wenige eine längere schleußenlose Scheitelstrecke als 2—3 Meilen. Der Rhein-Marne-Canal, bei welchem sie 4 Meilen beträgt, erkauft diesen Vorzug durch eine erhebliche un­terirdische Streck i Tunneln. Aber selbst der berühmteste Canal der Welt, der Erie-Canal im Staate Newyork, welchem die Stadt Newyork einen nam­haften Theil ihres Aufschwunges zu einem Welthandelsplatze verdankt, hat noch nicht volle zwölf Meilen schleußenfreie Erstreckung. Dagegen würde der projectirte Nheinweser-Canal nach Baurath Michaelis' Entwurf 27 Meilen, der projectirte Weser-Elb-Canal nach desselben und Bau-Jnspector Heß' Ent­wurf 22 Meilen haben; und während in Frankreich, wie wir gesehen haben, auf die Meile Canal durchschnittlich 3—4 Schleußen kommen, soll jener nur 20, dieser nur 13 Schleußen erhalten, ebenso wie der projectirte Elb-Spree- Grcnzboten I. 1872. 2