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Zweiter Teil.

Zweites Kapitel.

Die östliche Zone von Nordafrika.

Zwei sehr wesentliche Unterschiede gegenüber den Atlasländern ver­mag selbst die flüchtigste Betrachtung des östlichen Nordafrika dem Wirt­schaftsgeographen zu vermitteln. Die erste, im Aufbau sich äußernde Ab­weichung beruht in dem Fehlen aller bedeutenden Erhebungen. Selbst das ein wenig höhere Gebiet, das Hochland von Barka, erreicht in der alten Kyrenaika nur rund 700 m Höhe. Über 500 m erhebt sich auch das im Halbkreise die Niederungen des eigentlichen Tripolis umgebende Hoch­land, das, als tripolitanisches Bandgebirge bezeichnet, mit den Platten der mittleren Sahara zusammenhängt. Alle übrigen, zumeist sehr flachen Land­schaften übersteigen nur an vereinzelten Stellen die Höhengrenze des Tieflandes (200 m). Ein Einfluß der Erhebungen auf das Klima besteht daher außer in den genannten Landschaften nirgends. Die einzigen etwas höher ansteigenden Platten, die das Niltal in Mittel- und Oberägypten seitlich begleitenden Striche, gehören ihrer Natur nach so sehr zur großen Wüste, daß wir sie von unserem Standpunkte aus der östlichen Wirtschafts­provinz überhaupt nicht zurechnen dürfen. Daß ein Land von solch oro- graphischem Aussehen auch geologisch gegenüber den Atlasländern sehr einförmig wirkt, bedarf kaum näherer Erörterung. Vorwiegend aus jün­geren Schichten bestehend, bietet es auch dem Bergbau erheblich ge­ringere Aussichten als die gebirgigen Teile des eben behandelten Nord­westens von Afrika.

E. Banse hat daher mit vollstem Rechte in seiner Einteilung des Orients diese Länder der Saharatafel zugeteilt. In der Tat überwiegt der Charakter großer Trockenheit hier so' vollständig, daß das kulturfähige Land fast den Eindruck sehr ausgedehnter Oasen macht. Zudem beschränkt es sich, das Hochland der Kyrenaika ausgenommen, in Tripolis auf das flache nördlichste Gebiet, in Ägypten aber auf das schmale Band des Niltales.

Von der Lage dieser östlichen Teile des mittelmeerischen Afrika war bereits im vorigen Kapitel die Rede. In den tripolitanischen Küsten­gegenden hat sich indessen bis jetzt nur ein sehr mäßiger Verkehr zu ent­wickeln vermocht. Anders Ägypten, das in Alexandrien einen Eingangs­punkt von hervorragender Bedeutung besitzt, der neuerdings'fast den Tonnenverkehr von Älgier erreicht hat. Dagegen wäre es aus den bereits im ersten Teil erwähnten Gründen unrichtig, den Verkehr im Suezkanal gemeinsam mit demjenigen Ägyptens zu behandeln, da er mit diesem Lande und seinen Küsten nur in sehr geringem Zusammenhange steht. Wir werden ihn weiter unten für sich betrachten.

Nach dem eben Mitgeteilten erübrigt es sich, auf den Aufbau des Gebiets näher einzugehen, da seine Gestaltung für die klimatische und damit für die wirtschaftliche Bedeutung der beiden zu ihm gehörenden Länder, vom Randgebirge und den Erhebungen von Barka abgesehen, völlig gleichgültig ist. Ebenso selbstverständlich ist, daß auch der Verkehr in geringerem Grade durch das Relief des Landes als durch die Produktions­fähigkeit des Bodens beeinflußt wird. So bestand selbst in Ägypten kein Bedürfnis nach dem Ausbau größerer Verkehrswege außerhalb der Zone des fruchtbaren Überschwemmungsgebietes, so daß die Richtung desselben sich heute noch wie im Altertum im wesentlichen an die nordsüdliche Linie