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Zweiter Teil.

bieten, das so vielfach ganz verkehrterweise in wirtschaftsgeographischen Lehr- und Handbüchern gesucht wird. Die Zahlen, welche dieses Werk enthält, sollen und können schließlich nichts anderes sein als Beweise für die aus der Natur des dargestellten Landes sich ergebenden Schlüsse auf seine Produktions­fähigkeit und auf seine Bedeutung im Handel und Verkehr. "Wird bei dem Studium wirtschaftsgeographischer Fragen hieran fest­gehalten, so lernt der Leser in kurzem aus den ungeheuren, alljährlich ver­öffentlichten statistischen Zahlenmassen auch seinerseits richtige Schlüsse ziehen und sich ein klareres Bild von den Aussichten irgendeines Wirt­schafts- oder Handelsgebietes zu machen, als es ohne solche Anleitung möglich wäre. Die bloße Wiedergabe des Zahlenstoffes im einzelnen oder in Durchschnittsreihen, wie sie so manche Bücher bieten, bringt neben dem Nachteil mangelnder Vergleichbarkeit ein höchst lästiges Veralten mit sich, gerade wie die meisten Zahlenangaben der länderkundlichen Werke einer noch gar nicht weit zurückliegenden Zeit.

Erstes Kapitel.

Der außertropische Nordwesten.

Die Verkehrslage dieses Gebiets, das Marokko, Algerien und Tunis umfaßt, ist recht eigenartig. Die Nordküste, die ja dem Süden Europas unmittelbar benachbart ist, wird an einzelnen Punkten auch von dem in westöstlicher Bichtung das Mittelmeer durchquerenden Verkehr auf­gesucht, woraus sich das eigentümliche Verhältnis ergibt, daß seit einiger Zeit der Tonnengehalt der die Häfen von Algier anlaufenden fremden Schiffe den der französischen Fahrzeuge übertraf (1910). Dagegen hat die Westküste einen steigenden Anteil an dem Verkehr der den Atlantischen Ozean in nordsüdlicher Bichtung kreuzenden Linien. Dieser blieb in dem angeführten Jahre in Marokko trotz der Bückständigkeit des Landes nur wenig hinter der Hälfte des algerischen Seeverkehrs zurück. Da der Westen dieses Teiles von Afrika an eigenen Erzeugnissen und an Handels­bedeutung die früher allein angelaufenen Inselgruppen dieser Meere über­trifft, so dürfte ein Teil der hier passierenden Dampfer in Zukunft regel­mäßig Marokko aufsuchen. Denn hier gilt durchaus, was von der Bote­meerküste Ägyptens vorläufig nicht gesagt werden kann, daß das Hinter­land eines gewissen Anreizes zum Anlaufen nicht entbehrt.

Obwohl die Häfen und Beeden des afrikanischen Nordwestens zum Teil der Bewältigung eines viel größeren als des bisherigen Verkehrs ge­wachsen sind, hat sich kein einziger von ihnen zum Bange eines Welt­hafens zu erheben vermocht. Nicht einmal Algier als wichtigster Anlege­platz von ihnen allen hat es zu einem Tonnenverkehr von mehr als 3800000 Tonnen netto (1912) gebracht. Dabei vermittelte ein sehr großer Teil dieses immerhin ansehnlichen Baumgehalts gar nicht den Ein- und Aus­fuhrverkehr der französischen Kolonie, sondern entfiel auf die erwähnten, das Mittelmeer nur durchfahrenden Dampfer. Während aber die Häfen der Mittelmeerküste dem modernen Verkehr entsprechen, läßt sich das gleiche von den Häfen bzw. Beeden Marokkos noch in keiner Weise sagen. Selbst Tanger bedarf für stärkeren, in Zukunft zu erwartenden Verkehr noch erheblicher Veränderungen. Seine Lage zum wertvollsten Teile des Hinterlandes ist ebenso wie die von Babat nach Kampffmeyee weit besser