nalen Organisationen wie der AICB und der Europäischen Verei­nigung gegen die schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs und ist Mitglied des Deutschen Arbeitsringes für Lärmbekämp­fung.

Die Bundesvereinigung hat sich sachkundige Verlautbarungen und wirkungsvolle Aktionen zum Prinzip gemacht. Schon mehr­fach wurde sie als eine besonders überzeugende Bürgerinitiative bzw. als solche Umweltschutzvereinigung bezeichnet, wobei eine interessante These aufgestellt worden ist: Weil die Bundes­vereinigung gegen Fluglärm so wenig Effekthascherei betreibt, ist sie so effektiv. Allerdings war und ist auch die Bundesvereini­gung gegen Fluglärm nicht frei von inneren Spannungen, die sich durchweg auf den einfachen Nenner bringen lassen: Des einen Uhl ist des anderen Nachtigall.

Trotzdem ist es ihr bisher immer wieder gelungen - gerade weil die Dinge offen angesprochen wurden und um gemeinsame Vor­schläge und Lösungen gerungen wurde -, für alle verbindende und verpflichtende Beschlüsse zu fassen. Ihre Einheit und ihr Durchsetzungsvermögen bewahrte sie sich auch dadurch, daß sie sich nicht „überorganisierte", sondern bis zum gewissen Grade „fragmentarisch" das heißt - im positiven Sinne - offen und flexi­bel geblieben ist.

Was hat die Bundesvereinigung gegen Fluglärm erreicht? Ein Überblick in Stichworten:

1. Lärmmeß stellen zur ständigen Kontrolle der Geräusche an- und abfliegender Luftfahrzeuge, Auswertung der Meßergebnisse.

2. Beratung der ausgewerteten Meßergebnisse in den an allen Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland ehrenamtlich tätigen Fluglärm-Kommissionen nach Paragraph 32 b des LuftVG, denen Vertreter der Flughäfen, der Bundesanstalt für Flugsicherung und der Luftverkehrsgesellschaften sowie der von Fluglärmkommis­sionen betroffenen Kommunen und der Bundesvereinigung an­gehören.

3. Entwicklung neuer lärmgünstiger An- und Abflugverfahren.

4. Reduzierung des Bodenlärms durch:

a) Einschränkung des Schubumkehrs;

b) Installation von Mufflern, Bau von Triebwerksprüfständen und Schallschutzwänden;

c) Begrenzung oder Verbot von Triebwerksprüfläufen zur Nacht­zeit.

5. Einführung leiseren Fluggerätes (gemäß Annex 16 des ICAO- Abkommens und „Super-Annex 16").

Folgende flankierende Maßnahmen zum stärkeren Ankauf und forcierten Einsatz von umweltfreundlicheren Flugzeugen wurden ergriffen bzw. sind vorgesehen:

a) Prämien für dieses Fluggerät;

b) gestaffelte Landegebühren, wobei für die lauten Flugzeuge die Landegebühren mit der Zeit immer höher werden;

c) besondere Berücksichtigung bei Nachtflugbeschränkungen.

6. Nächtliche Beschränkungen des Flugbetriebes an den Flughä­fen in der Bundesrepublik Deutschland, allerdings von Flughafen zu Flughafen unterschiedlich.

7. Einschränkung des Betriebs von Leichtflugzeugen an Lande­plätzen.

8. Verbot des Überfluges des Gebietes der Bundesrepublik Deutschland durch zivile Flugzeuge mit Überschallgeschwindig­keit.

9. Partielle Realisierung des Retrofit-Programmes.

Die Bundesvereinigung begrüßt jeden Erfolg - auch den kleinsten - bei der Eindämmung vermeidbaren Fluglärms, dennoch kann

sie sich mit dem Erreichten noch nicht zufriedengeben, da dem Ruheschutz unbedingt Priorität einzuräumen ist. Sie drängt nicht auf technisch und wirtschaftlich Utopisches, sondern stellt Forde­rungen im Rahmen des technisch-ökonomisch und politisch Rea­lisierbaren, z. B.: ganz vorrangig Kauf und Einsatz leiseren Flug­gerätes, spürbare Verschärfung der Nachtflugbeschränkungen, so daß man von wirklichen Ruheschutzzeiten sprechen kann, keine Starts und Landungen von zivilen Überschallflugzeugen auf Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland, solange nicht das Noise-Certification-Scheme der ICAO auch auf SST Anwen­dung findet, Ausdehnung der Lärmzulassungsbedingungen auf Drehflügler und Flugzeuge unter 5700 kg. Sofern internationale Vereinbarungen entsprechend Annex 16 nicht zustande kommen sind Sonderregelungen im nationalen staatlichen Bereich anzu­streben.

Daneben wird rechtzeitige und ausreichende Information über Planungen für den Ausbau bestehender und die Neuanlage von Flughäfen verlangt sowie eine angemessene Beteiligung an Raumordnungs-, Genehmigungs- und Planfeststellungsverfah­ren, was bis zu einem gewissen Grade durch die Berufung und Aufgabenstellung von Fluglärmkommissionen nach Pragraph 32 b LuftVG bereits gegeben ist. Über diesen Pragraphen hinaus Beteiligungs- bzw. Mitwirkungsrechte einzuräumen, ist man zur Zeit kaum gewillt. Hier überwiegen Bedenken und Vorbehalte gegenüber modernen Partizipationsentwürfen. Notwendigkeit und Möglichkeit des Bürgerengagements bleiben dann Gegen­stand von Feiertagsreden, wobei nicht übersehen werden darf, daß sich die Bürger selbst von Anfang an Gedanken über Kriterien und Grenzen der Partizipation machten und noch machen

IV. Schlußbemerkung

Es wurde eingangs gesagt, daß der Bürger auf die vielfältigen Ru­hestörungen, auf die Gefährdungen und Schädigungen seiner Gesundheit bzw. der Umweltqualität vielfältig reagiert. Die Tä­tigkeit und die Zielsetzungen der Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V. sind ein Modell von Bürgerengagement als Ant­wort auf ein spezielles Umweltproblem. Neben der Mitarbeit in Bürgerinitiativen und Umweltschutzverbänden bleibt natürlich immer die Möglichkeit, als einzelner etwas für die Lärmbekämp­fung zu tun, z. B. durch Weckung des Umweltbewußtseins, durch Anregungen an den Gesetzgeber und die Verwaltung und vor al­lem durch eigenes aktives Ruheschutzverhalten. Staatlicher Ruheschutz ist ungenügend, wenn er nicht auf das Verständnis des Bürgers und die Bereitschaft zu eigenem verant­wortlichen Tun stößt. Das Engagement als einzelner wie die Mit­arbeit in der Gruppe trägt zur sachgemäßeren Willensbildung und öffentlicheren Entscheidungsfindung bei.

Manchmal ist das Bürgerengagement auch Ausdruck ganz sub­jektiver Wünsche, ja sogar egoistischen Wollens. Das kann so­wohl für die Wünsche und Forderungen einzelner Bürger wie für die von Bürgerinitiativen zutreffen. Das muß man sehen, um das notwendige, ja unabdingbare Bürgerengagement auch kristisch zu werten und nicht in falscher, einseitiger Euphorie darüber zu berichten. Das ist aber weithin unproblematisch, weil die politi­sche Verantwortung bei Planungsentscheidungen, beim Erlaß und der Durchsetzung von Gesetzen und gesetzlichen Vorschrif­ten, allgemein beim Vollzug umweltpolitischer Ziele letzlich bei den dazu berufenen Organen und Institutionen (Legislative und Exekutive) verbleibt.

^^DyckerhoffÄ Widmann

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