Verhältnis Stadtfläche zu Einwohnerzahl: Mit 1,2 Millionen Einwohnern ist München heute fünfmal so groß wie Lübeck, das über 240 000 Einwohner verfügt. Die vorhandene Stadt­fläche ist mit 31 000 ha jedoch nur eineinhalbmal so groß wie diejenige von Lübeck, die 20 000 ha beträgt. Damit ergibt sich eine durchschnittliche Einwohnerzahl je Hektar in München von 40 E/ha und in Lübeck von 12 E/ha. Somit ist die Be- siedlungsdichte bereits erheblich höher als diejenige der Stadt Hamburg mit 25 E/ha. Sie ist vergleichbar mit der Be- siedlungsdichte in den Städten des Ruhrgebiets Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen und derjenigen von Berlin-West.

Wandlungen im Stadtgefüge

In den letzten Jahren ist für München eine zunehmende Ver­lagerung des Bevölkerungszuwachses auf das Umland festzu­stellen. Innerhalb der Stadtgrenzen können nur noch rund 300 000 Menschen aufgenommen werden, wie eingehende Un­tersuchungen ergeben haben. Es ist deshalb damit zu rech­nen, daß bis zum Jahre 1990 eine weitere Zunahme des schon eingetretenen stärkeren Wachstums im Umland gegenüber dem Stadtkern stattfinden wird.

Dagegen sind ständig wachsende Bevölkerungsverluste in der Innenstadt zu verzeichnen. Von 1939 bis 1963 ist über die Hälfte der früheren Citybewohner durch Ausweitung der Arbeitsstätten unter Inanspruchnahme ehemaligen Wohnrau­mes verdrängt worden. Dieser unaufhaltsam fortschreitende wirtschaftliche Strukturwandel führte zu einer starken Kon­zentration der Arbeitsplätze des tertiären Erwerbssektors in der Innenstadt. In diesem Bereich gab es noch im Jahre 1939 rund 440 000 Arbeitsplätze, die im Jahre 1962 auf 650 000 Ar­beitsplätze angestiegen sind. Die Anzahl hat sich mithin in 23 Jahren um 48 Prozent erhöht. Davon befinden sich etwa 13 Prozent in der City. Der größte Teil gehört dem soge­nannten Dienstleistungssektor an, der bekanntlich erheblich verkehrsintensiver als der sekundäre Bereich der industriel­len und gewerblichen Wirtschaftszweige ist.

Verkehrsprobleme

Die im Zuge der fortschreitenden Arbeitsteilung zunehmende Trennung von Wohn- und Arbeitsort erzeugt fortlaufend neue Verkehrsbedürfnisse zwischen dem Stadtrand bzw. zwi­schen dem Umland und der Innenstadt. Diese Verkehrsbezie­hungen finden ihren Ausdruck in rasch steigenden Pendler­zahlen. So konnte festgestellt werden, daß im Jahre 1939 le­diglich 13 000 Pendler täglich von außerhalb nach München zur Arbeit fuhren. Dagegen fuhren im Jahre 1962 bereits rund 100 000 Pendler täglich nach München und nur 10 000 von München nach außerhalb. Hinzu kommen 450 000 Berufs­tätige, die innerhalb des Stadtgebietes von Stadtteil zu Stadt­teil fahren, um den Weg zwischen Wohnung und Arbeits­platz zurückzulegen.

Die Motorisierung hat dementsprechend zugenommen. Vor dem Kriege besaß jeder 13. Münchner ein Auto, 1962 jeder fünfte, und 1990 wird jeder dritte Münchner ein Auto besit­zen. Damit dürfte die Vollmotorisierung wahrscheinlich er­reicht sein. Über die Hälfte aller Münchner Autobesitzer fah­ren mit dem eigenen Pkw von und zur Arbeit. Bei den außer­halb wohnenden Berufstätigen dürfte der Prozentsatz noch höher liegen. Von den außerhalb der Stadtgrenzen wohnen­den Beschäftigten kamen vor dem Kriege zwei Drittel mit der Bahn und ein Drittel mit dem Auto. Heute kommen ein Drit­tel mit der Bahn und zwei Drittel mit dem Auto. Eine ange­messene Beschränkung des Individualverkehrs durch Verla­gerung des Berufsverkehrs auf das Massenverkehrsmittel der im Ausbau befindlichen U-Bahn ist daher eine unaus­weichliche Konsequenz, die sich vor allem für die dicht be­baute Kernstadt ergibt.

Es besteht bekanntlich eine enge Wechselbeziehung zwi­schen dem Grad der Motorisierung und dem Flächenbedarf für den fließenden und ruhenden Verkehr. Durch die zu­nehmende Motorisierung und anhaltende Konzentration der

Arbeitsstätten in der Innenstadt wächst der Flächenbedarf hier im besonderen Maße. Der mit dem Auto zur Arbeit fah­rende Berufstätige benötigt gegenüber dem Benutzer des Massenverkehrsmittels ein Vielfaches an Fläche. Ein Ver­kehrsteilnehmer in der Straßenbahn erfordert 1,2 qm VFL; ein Verkehrsteilnehmer im Auto benötigt 30 qm VFL, also das 25fache an Fläche. Hinzu kommt der Flächenverbrauch für den Parkplatz, der in der Innenstadt keinesfalls zu be­schaffen ist, wenn die bauliche Substanz erhalten werden soll.

Grundkonzept für die Ordnung der baulichen Entwicklung und Lösung der Verkehrsprobleme

Leitgedanke der Gesamtplanung ist die Forderung nach kon­sequenter Verknüpfung von Bauleitplanung und Verkehrs­planung zu einer Einheit. D. h. der wechselseitigen Abhän­gigkeit von Bebauungsdichte und Verkehrsdichte ist bereits bei der Planung in sinnvoller Weise Rechnung zu tragen. Bandartige Entwicklung der Siedlungsflächen entlang den Trassen der Massenverkehrsmittel und Bildung von Sied­lungsschwerpunkten im Umkreis der Haltestellen sowie der Ausbau zentraler Standorte in verkehrsgünstiger Lage sind Folgeerscheinungen einer derartigen Planungskonzeption.

Konkrete Folgerungen für das Planungskonzept Münchens

Die Planung empfiehlt eine maßvolle Begrenzung der bau­lichen Nutzung der Innenstadt und die bewußte Förderung der Bildung von Nebenzentren in den Außenvierteln. Sie setzt sich für die Erhaltung des überlieferten historischen und architektonisch wertvollen Bildes der Innenstadt ein und fordert den planmäßigen Ersatz von Grünflächen, wo diese dem Verkehr geopfert werden müssen.

Der Gesamtverkehrsplan geht davon aus, daß das Verkehrs­bedürfnis der Innenstadt in erster Linie durch das Massen­verkehrsmittel befriedigt werden soll. Es ist mit allen dazu geeigneten Mitteln in seiner Leistungsfähigkeit zu steigern und zu dem Zweck von vornherein als Untergrundbahn-Netz auszubauen.

In der Altstadt ist ein zusammenhängendes System zentra­ler Fußgängerbereiche auszuweisen. Die Fußgängerbereiche sollen von den Massenverkehrsmitteln aus möglichst durch unmittelbaren Zutritt zu erreichen sein. Zur Entlastung der Altstadt vom Durchgangsverkehr und zwecks Bedienung der Altstadt durch Wirtschaftsverkehr sind der „Altstadtring" auszubauen und der „mittlere Ring" im Ausbau weiter zu för­dern. Ferner soll ein System von weiteren Tangenten und den radialen Ausfallstraßen, das an seinen Hauptknotenpunk­ten Zug um Zug kreuzungsfrei auszubilden ist, im Verein mit den Autobahnen und Schnellstraßen dem Ablauf des wach­senden Kfz-Verkehrs dienen. In der Nähe des Altstadtringes und an den Endpunkten des Massenverkehrssystems sind ausreichende Parkgelegenheiten einzurichten.

Die Anzahl der Parkplätze in der Innenstadt muß im ange­messenen Verhältnis zur Leistungsfähigkeit der Zufahrtstra­ßen stehen. Bei Erhaltung der Bausubstanz der Innenstadt können dementsprechend folgende Flächen für Kfz-Parkstän- de zur Verfügung gestellt werden: 1. in der Altstadt für et­wa 8000 bis 10 000 Kfz, 2. in übrigen Geschäftsbereichen für etwa 13 000 Kfz, 3. in der gesamten Innenstadt für etwa 71 000 Kfz.

Verwirklichung der Konzeption

Die Durchführung der Planung ist mit großer Tatkraft in An­griff genommen worden. Die künftigen Fortschritte hängen wesentlich von drei Faktoren ab: 1. von der Planungskapazi­tät, 2. von der Leistungsfähigkeit der Baufirmen (Münchens Umsatz der Bauindustrie steht zur Zeit an erster Stelle unter den Großstädten der BRD), 3. von der finanziellen Kraft der