Modernes Wehr und Kraftwerk an einer Staustufe

der Mittelweser (Foto: Weserbund)

wortung des Mittelland-Kanals, man müsse nun die Weser unterhalb der Zapfstelle, also von Minden bis Bremen, auf­stauen, d. h. kanalisieren, um den Wasserverlust wettzuma­chen. Bremen erreichte es in mühseligen Verhandlungen, daß diese Auffassung anerkannt und die Mittelweser-Kanalisie­rung zum Teil des Mittelland-Kanal-Baues erklärt wurde. Bre­men hatte erhebliche Beihilfen finanzieller Art versprochen, die an die Grenze seiner damaligen finanziellen Leistungs­fähigkeit reichten. Durch unglückliche Umstände kam es aber schließlich dahin, daß Preußen und das Reich, das letztlich verantwortlich wurde, Bremen das Wort nicht hielten. Der Mittelland-Kanal wurde gebaut; er erreichte 1915 Hannover und 1938 die Elbe bei Magdeburg. Die Mittelweser aber wur­de nicht gebaut. Dieses Unrecht hat Bremen bitter empfun­den und nicht aufgehört, für seine Beseitigung zu sprechen. Aber erst, als im November 1960 die letzte Staustufe Landes­bergen der kanalisierten Mittelweser eingeweiht wurde, war dieses Unrecht tatsächlich beseitigt.

Die Verhandlungen um die Kanalisierung der Mittelweser, soweit sie nach dem letzten Kriege liefen, dauerte von 1946 bis 1952, als im August die Mittelweser AG gegründet wur­de. Schon damals hatte der Weserbund den Plan, die Kana­lisierung möglichst über Minden hinaus stromauf weiterzu­treiben. Er verfolgte die Absicht, die Beteiligten an der Mit­telweser-AG zu veranlassen, sich noch vor Beendigung der Arbeiten zu neuer Gemeinschaftsarbeit zusammenzuschlie­ßen, um den technischen Apparat in der Hand der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Hannover zusammenzuhalten und aktionsfähig für die neue Aufgabe zu bleiben. Diese Be­mühungen haben leider keinen Erfolg gehabt. Dagegen ge­lang es im südlichen Teil des Wesergebietes mit Kassel und dem Land Hessen die Dinge voranzutreiben. Beide waren der Weserschiffahrt beinahe entwöhnt und mußten erst ge­wonnen werden. Als der Wesertag in Kassel im Jahre 1955 das Projekt des Fulda-Umbaues — die Fulda war 1896 in ganz unzulänglicher Weise ausgebaut worden — der Öffent­lichkeit vortrug, glaubte die Führung des Weserbundes, in etwa 4 oder 5 Jahren, d. h. bis zum Ende der Mittelweser- Kanalisierung, alle Beteiligten zum Abschluß eines neuen Gemeinschaftswerkes über die Strecke Kassel-Hannoversch- Münden zusammengebracht zu haben. Es ergab sich, daß trotz der Kleinheit des Objektes (80 Millionen DM für die Fulda im Vergleich zu 170 Millionen für die Mittelweser) die Verhandlungen sich länger hinzogen. Der diesjährige We­sertag konnte erklären, daß nun der Entschluß über den Um­bau der Fulda zu einer modernen Schiffahrtsstraße praktisch gefaßt sei. An den Verträgen wird in Einzelheiten noch ver­handelt, jedoch ist die Entscheidung im wesentlichen gefal­len. Vor zweieinhalb Jahren, im März 1963, hatten sich die Verkehrsressorts des Bundes, der beteiligten vier Weser­länder und der Stadt Kassel bereits in einer denkwürdigen Sitzung in Kassel zu dem Entschluß durchgerungen, die Fulda umzubauen. Zweieinhalb Jahre weiterer Verhandlungen muß­

ten aber noch vergehen, ehe auch die Finanzressorts und die parlamentarischen Körperschaften für dieses Werk gewon­nen waren. Der Weserbund hat also das Doppelte an Zeit gebraucht, ehe er ursprünglich veranschlagt hatte. Das ist ein Zeichen für die wachsenden finanziellen Schwierigkeiten der öffentlichen Hand. Es ist aber auch ein Zeichen dafür, daß im Wettlauf um die Befriedigung aller möglichen Interes­sen die Weser noch immer schlecht dran ist. Denn wer kann­te schon in Düsseldorf oder in Wiesbaden die Fulda und ihre Bedeutung, vor allen Dingen, wer konnte ihre künftige Bedeutung abschätzen!

Müßig die Frage, wie es nun weitergeht. Selbstverständlich muß jetzt erst einmal mit dem Fuldabau emstgemacht wer­den. Die Vorbereitungen, die schon vor Abschluß des Ver­trages angelaufen sind, werden den Baubeginn etwa 1967 ermöglichen. Man rechnet dann mit einer Bauzeit zwischen sechs und acht Jahren. Ist dieses Werk gelungen, dann wird der Raum Nordhessen, der wirtschaftlich einen so erfreuli­chen Aufschwung genommen hat, näher an Bremen und an die deutsche Küste heranrücken, weil dann große, lange, rentable, moderne Binnenschiffe den Hafen Kassel, den die Stadt um das Vielfache vergrößern will, erreichen können. Natürlich fehlt dann noch das Stück Oberweser zwischen Münden und Minden. Da nach dem Bismarckwort die Politik die Kunst des Möglichen ist, die Kanalisierung der Ober­weser aber zur Zeit nicht möglich war, müssen wir Geduld und Zähigkeit aufbringen, um Stück für Stück vorwärts zu kommen.

Ein anderer großer Erfolg von Bemühungen, die von bremi­scher Seite ursprünglich ausgegangen sind, ist das Vorhaben des Bundes, gemeinsam mit den deutschen Küstenländern das norddeutsche Wasserstraßennetz zu modernisieren. Für Bremen geht es dabei vor allem um die Erweiterung und Vertiefung des Mittelland-Kanals, denn ehe er nicht auch eine Abladetiefe von 2,5 m zuläßt anstelle von heute 2,00 m, kann die zur modernen Schiffahrtstraße ausgebaute Mittel­weser ihre volle Wirkung noch nicht entfalten. Gerade des­halb aber ist der Weserbund so stolz darauf, daß die Mittel­weser in ihrer derzeitigen Lage sich bereits als Siedlungs­magnet für allerlei gewerbliche Unternehmungen erwiesen hat. Man kann sagen, daß das dort investierte Steuergeld sich bereits verzinst hat.

Ein zweites Anliegen Bremens ist seit langem die Instand­setzung und Erweiterung des Küstenkanals, dessen Ufer dem Wellenanschlag des sehr lebhaft gewordenen Schiffsverkehrs schon seit Jahren nicht mehr standhalten können. Beides, den Ausbau des Mittelland-Kanals von Hannover bis zur Einmündung bei Bergeshövede und den Ausbau des Küsten­kanals, wird die am 11. 10. 1965 gegründete Nordwest-Kanal GmbH finanzieren, deren Gesellschafter der Bund und die Länder Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Bremen sind. Damit ist ein neues großes Gemeinschaftswerk für das Wesergebiet angelaufen, ein Werk, das die Querverbindun­gen dieses Raumes verstärkt.

Eines der unzulänglichen Wehre der Fulda

(Foto: Weserbund)

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