Unlug dulden. Handelt die Stadt als Eigentümer kosten- gerecht, so müßte sie in guter Geschäftslage ca. 80 PI pro Stunde verlangen, so daß das Parken während der Dauer eines Arbeitstages efwa 7 DM kosten würde. Danach würde zweifellos der größte Teil des Berufsverkehrs von dem Parktplatz verschwinden, und damit kommen wir zu einem Hauptpunkt der städtischen Verkehrsprobleme: Wenn die Städte als Eigentümer von Straßen und Plätzen die Wei­chen des Verkehrs so stellen, wie es den Grundsätzen einer Marktwirtschalt entspricht, dann befreien sie sich zugleich von einem guten Teil ihrer Sorgen und tun etwas Entschei­dendes lür die Erhaltung der Stadtkerne.

Die Verteilung der Kosten

Der andere Hauptpunkt betrifft die Verteilung der öffent­lichen Mittel. In San Franzisko wurde vor ein paar Jahren einmal die Frage erörtert, was die Stadt eigentlich für einen Anlaß habe, jährlich viele Millionen für den Straßenbau auszugeben, aber nur einen Bruchteil dieser Beträge für die öffentlichen Verkehrsmittel aufzuwenden. Man sagte da­mals: „Hätten wir nur halb so viel für die öffentlichen Verkehrsmittel ausgegeben wie für die Straßen, dann hät­ten wir kein Verkehrsproblem." Das heißt, daß man den störenden Berufsverkehr mit Privatfahrzeugen sozusagen von zwei Seiten in die Zange nehmen muß: einmal durch kostengerechte Preise tür das Parken im Stadtkern, zwei­tens durch ein erstklassiges öllentliches Verkehrsmittel. Man muß die städtischen Bahnen und Omnibusse mit einem geradezu auidringlichen Luxus ausstatten und in dichter Folge verkehren lassen, wenn der Berutsverkehr zu ihnen zurückkehren soll. Statt dessen tun die Großstädte in Deutschland meist das Gegenteil, sie lassen die öllentlichen Verkehrsmittel aui einen derart miserablen Stand absinken, als legten sie es gerade darauf an, die Bevölkerung von der Benutzung abzuschrecken. In Düsseldorf — um nur ein Bei­spiel zu nennen — hat man die Fahrzeiten in den letzten

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Jahren Schritt für Schritt auseinandergezogen, so daß die Fahrgäste nach langem Warten überfüllte Bahnen vorfin­den; und um die Uberfüllung noch recht fühlbar zu machen, hat man außerdem einen Wagentyp geschaffen, in dem drei Viertel bis drei Fünftel der Plätze als Stehplätze ausgewie­sen werden (Aufschrift z. B. „34 Sitzplätze, 151 Stehplätze"!), womit man dem Viehwagensystem schon recht nahe kommt. Noch deutlicher kann eine verfehlte Verkehrspolitik kaum demonstriert werden. Noch' einmal sei Victor Gruen zitiert: „Wir stehen heute auf den Trümmern von 20 Jahren ver­fehlter Stadtplanung."

„Autogerecht" oder „geschäftsgerecht"?

Der Einzelhandel wäre sicherlich gut beraten, wenn er es als Punkt 1 seines Beitrages zur Lösung der städtischen Verkehrsprobleme betrachtete, den Städten zu einer ver­nünftigen Planung auf lange Sicht zu raten. Mit kurzfristi­gen Erfolgen ist keinem geholfen. In manchen Städten kann man z. B. beobachten, daß neue Geschäftsstraßen der Innen­stadt, die breit und „autogerecht" angelegt wurden, sich schon nach kurzer Zeit als schlechte Geschättslagen erwie­sen haben. Die Inhaber hochmoderner Ladenlokale ziehen nach kurzer Zeit wieder aus, manche Läden stehen wochen­lang leer, bevor sie wieder vermietet werden. Warum? Weil die breiten Parkstreifen, als über den Ladenlokalen die Bü­ros bezogen wurden, von den Berufstätigen mit Beschlag belegt wurden und auf den breiten Fahrbahnen ein un­interessanter Durchgangsverkehr dahinrollt; den Straßen iehlt jedes geschäitsfreundliche „Fluidum" . Aus solchen Er­fahrungen sollte man lernen.

Mehr Parkraum für echte Kunden!

Daneben — das wäre Punkt 2 — müßte es die innerstädti­sche Geschäftswelt mehr als bisher als ihre Aufgabe be­trachten, selbst Parkraum für den Kundenverkehr bereit­zustellen. Es ist unverständlich, daß manche Parkhäuser selbst dann nicht gebaut werden, wenn die Städte die Grundstücke sehr billig oder gar kostenlos zur Verfügung stellen. Die meisten Geschäitsleule verlassen sich olfen­bar immer noch darauf, daß die Gemeinde den Parkraum bereitstellt und bedenken nicht, daß sie dabei stets mit dem Berutsverkehr in Konkurrenz geraten und der geschäfts- leindlichen Ausdehnung des privaten Berulsverkehrs Vor­schub leisten. Während es in der Zeit der Pferdefuhrwerke selbstverständlich war, daß ein Gasthof auch einen „Aus­spann" anbot, sucht man heute noch bei vielen innerstädti­schen Hotels vergebens nach einem hoteleigenen Parkraum, ist also darauf angewiesen, daß die Gemeinde so freundlich ist, aus Steuermitteln den Platz zur Verfügung zu stellen. Es gibt nur wenige Beispiele dafür, daß mehrere Hotels sich zusammengetan und ein eigenes Parkhaus errichtet haben. Die übliche Ausrede ist, privater Parkraum sei zu teuer und folglich unrentabel. Das ist nicht richtig, so lange die ölientliche Meinung in dem Aberglauben gelassen wird, daß es möglich sei, im eigenen Fahrzeug zu lahren und gleich­zeitig billig zu reisen. Es besteht heute eine weit verbrei­tete Neigung, bestimmte Teile der Lebenshaltung aus Steuer­mitteln künstlich zu verbilligen. In manchen Fällen mag es dafür soziale Gründe geben; beim Autofahren gibt es sie nicht. Wenn die wirklichen Kosten des privaten Kraftver­kehrs allmählich mehr und mehr sichtbar werden, so hat es keinen Sinn, davor die Augen zu verschließen, und unver­antwortlich wäre es, sie nicht in voller Höhe denen anzu­lasten, die sie verursachen.

Sprechen wir es deshalb so deutlich wie möglich aus: Das Autofahren in den Stadtkernen, genauer: das längere Par­ken muß so teuer werden, wie es den effektiven Kosten entspricht; dann verschwindet der störende Teil des Kraft­verkehrs von selbst. Wenn dagegen die Geschäftswelt der Stadtzentren bestrebt ist, den Kraftverkehr in den Städten aus Steuermitteln künstlich zu verbilligen, wird sie ihren eigenen Ruin vorbereiten; denn sie braucht keine „auto­gerechten", sondern „geschäftsgerechte" Stadtzentren, wenn der Handel gedeihen soll.