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2er sülzrer: „die kisenbastn ist das fortschrittlichste und das erste ganz große sozialistische Unternehmen"

kindruchsoolle lahrlzundertseier in Nürnberg

Nürnberg, 9. Dezember

Die Jahrhundertfeier der deutschen Eisenbahnen wurde am Sonntagvormittag durch eine Ge­denkstunde für alle im Weltkriege gefallenen Eisenbahner am Ehrenmal im Verkehrsmuseum eingeleitet, an der sich u. a. all« Abordnungen der ausländischen Eisenbahnverwaltungen sowie die Mitglieder des Verwaltunasrates der Deutschen Reichsbahn und Vertreter des Reichsverkehrsmi-

Onsvr lagssspiegvl

Anläßlich der Jahrhundertfeier der deutschen Eisenbahnen sprach Adolf Hitler in Nürnberg.

Die Ortsgruppe Landshnt der NSDAP. feierte ihr Idjiihriges Bestehen in Anwesen­heit des Führers.

In Reval gelang es der Polizei, einen Staatsstreich zu vereiteln.

Das abesfinische Hauptquartier war einem neuen Angriff italienischer Flieger ausgesetzt. Stabschef Lutze besichtigte die Berliner und Brandenburger SA.

Im Endkamps um den Vereinspokal des Deutschen Futzballbundes besiegte der 1. FC. Nürnberg Schalke l>4 2:9.

Vorussia-Harburg wurde von dem VsB. Peine überraschend 9:1 besiegt.

Der DT.-Unterkreis Bremen veranstaltete ein mit 899 Teilnehmern zahlreich beschicktes Eerätewetturnen.

Die amerikanische Amateurathletik-Union be­schloß die Teilnahme an den Olympischen Spielen 1836 in Berlin.

2m Metropol-Theater fand gestern die Ur­aufführung des „Bremen-Films« statt.

nisteriums sowie die leitenden Beamten der deutschen Reichsbahndirektion beteiligten.

Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Dr. Dorpmüller, wies in seiner Ansprache darauf hin, daß der Tod der 23 873 Eisenbahner im Weltkrieg verklärt sei durch Pflichtgefühl und Treue. Wenn wir jetzt unsere Toten ehrten, an­gesichts unserer ausländischen Berufskameraden, so schließen wir auch ihre Toten in unsere Eh­rung ein.

„Das Andenken aller sei uns hei­lig." Bei diesen Worte legte Dr. Dorpmllller einen großen Lorbeerkranz nieder. Nachdem ein Sprecher die Ansprache in englischer und franzö­sischer Sprache verlesen hatte, ehrte der Verwal- tungspräsident der London Midland and Scottish Railway, Sir Josiah Stamp, die Toten durch die Niederlegung eines Lorbeerkranzes.

Im Anschluß an die Totenehrung fand im Fahnensaal des Verkehrsmuseums eine Be­grüßung der ausländischen Ehren- gäste durch Dr. Dorpmüller statt. Er sprach den ausländischen Gästen seinen Dank aus und wies darauf hin, daß die ernste Arbeit die Eisenbahner der verschiedenen Länder an sich sehr häufig zu­sammenführe. Es sei zwischen den Eisenbahnver- Wallungen der zivilisierten Staaten ein gegen­seitiges Geben und Nehmen.

Die Freundschaft, die so die Männer von der Eisenbahn über die Landesgrenzen hinweg von den Sorgen und Mühen her umschließe, lasse sie auch die freudigen Stunden miteinander teilen.

Umzug der kisenbaizner

Bei schönem, wenn auch kaltem Wetter ging in den frühen Morgenstunden des Sonntag der Um­zug der Eisenbahner aus allen Gauen des Reiches vor sich. Besonders Interesse erregte die an der Spitze befindliche Gruppe in den historischen Uni­formen, der Eisenbahner in den Amtstrachten der ehemaligen Bahnen der Länder folgten.

Den Eisenbahnern der deutschen Privatbahnen schlössen sich unter Vorantragung eines großen Reichsadlers die Vertreter aller Direktionsvertre­tungen der Deutschen Reichsbahn an. Inmitten die­ser Abteilungen marschierten auch die Gruppen mit den Betriebsfahnen der Fachschaften und mit den schwarzen Fahnen der Bahnschutzabteilungcn vorbei. Der Umzug nahm etwa 1l4 Stunden in Anspruch. Er führte anschaulich dem Nürnberger die Entwicklung vor Augen, die im Laufe eines Jahrhunderts das deutsche Eisenbahnwesen ge- nommen hat.

Her sülzrsr kommt

Kurz nach 19 Uhr traf der § Lhrcr mit seinen Begleitern, unter denen sich auch Reichsminister Dr. Goebbels befand, in Nürnber« ein.

Generaldirektor Dr. Dorpmllller entbot dem Führer herzlichen Willkommengruß und über­reichte ihm die aus Anlaß der IllU-Jahrfeier von Kllnstlerband geschaffene Erinnerung?- Medaille. Aus dem Schienenniaterial der ersten deutschen Eisenbahn haben die Tchwesterstädte Nürnberg und Fürth ebenfalls eine Eedenk- medaille herstellen lassen, die Oberbürgermeister Liebel dem Führer als Geschenk überreichte. In der mit Tannengrlln und goldenem Lorbeer ge­schmückten Westhalle hatten sich die 69 Ehren­

zeichenträger aus den verschiedenen Direk- tionsbezirken versammelt. Jeden einzelnen dieser alten Kämpfer für die Bewegung grüßte der Führer mit Handschlag und schritt dann auf dem sonnenüberfluteten Vahnhofsplatz die Fronten der beiden Ehrenkompanien ab.

sestakt im Kulturvereinsstaus

Im festlich geschmückten großen Saal des Indu­strie- und Kulturvereins hatten sich alle Ehren­gäste und Abordnungen eingesunden. Mit diesem Festakt, der durch die Anwesenheit des Führers, der selbst der Deutschen Reichsbahngesellschaft in anerkennenden Worten seinen Dank aussprach, und vieler Mitglieder der Reichsregierung aus­gezeichnet wurde, erreichte die Jubelfeier ihren Höhepunkt.

Ganz Europa und eine große Anzahl über­seeischer Länder hatten Abordnungen entsandt. Stehend empfing die Festversammlung den Füh­rer und Reichskanzler. Das städtische Orchester Nürnberg eröffnete die Feierstunde mit dem machtvollen Huldigungsmarsch von Richard Wag­ner. Die Vegrüßungsworte sprach Gauleiter Ju­lius Streicher. Er gab eine kurze Rückschau auf die Geschichte der ersten deutschen Eisenbahn. Der Generaldirektor Dr. Dorpmüller grüßte den Führer im Namen aller deutschen Eisen­bahner und führte dann u. a. aus:

Tagtäglich rasen unsere deutschen Züge tau­send und aber tausend Kilometer durch unser Land. Sie durchlaufen täglich eine Entfernung, die 2s^ mal so groß ist, wie der Abstand von der Erde bis zum Mond. Dahinter steht ein Heer von 839 999 Menschen mit schaffenden Händen und denkenden Hirnen.

Nach einem kurzen geschichtlichen Ueberblick über die Entwicklung der Geschwindigkeit bei den Verkehrsmitteln und über des Verkehrs selbst streifte Dr. Dorpmüller die Aufgaben der Aus­stellung „109 Jahre Eisenbahn", um dann fort­zufahren : Die Dampflokomotive, mir der wir in diesem Jahre unsere Versuchsfahrten mach­ten, und die bis zu 197,8 Kilometer erreichte, fuhr diese Geschwindigkeit nicht für sich allein. Sie schleppte an ihrem Zughaken einen Wagenzug von 230 Tonnen Gewicht. Wer also glaubt, die Zeit der Dampflokomotive sei vorüber, der zeige uns ein Verkehrsmittel, das diese Geschwindig­keiten fährt und diese Lasten dazu ichleppt, ein Verkehrsmittel das seine Bahn sich selber baut und Renten abwirft.

Neichsbahn - Menerin des Neichsgedankens

Im Anschluß betonte der Reichs- und Preußische Verkehrsminister Frhr. v. Eltz-Rübenach:

Die weltbewegende Erfindung der Dampf­lokomotive und die durch sie herbeigeführte un­geheure Umwälzung auf technischem, wirtschaft­

lichem und kulturellem Gebiet geht alle zivili­sierten Völker in gleicher Weise an. Für uns Teutsche hat das Werden und Wachsen unserer Eisenbahnen darüber hinaus aber noch eine Be­deutung, die ihm in anderen Ländern in gleichem Maße nicht zukommt.

Denn in Deutschland ist die Geschichte der Eisenbahnen mit der politischen Geschichte unseres Volkes und Vaterlandes besonders eng verknüpft.

Nach einem Ueberblick über die Entwicklung der deutschen Eisenbahnen kam der Minister auf die Zustände bei diesen Einrichtungen nach dem Kriege zu sprechen und betonte u. a., daß nach dem Völkerringen das Volk fühlte, daß die deut­schen Eisenbahnen nicht wieder in eine Anzahl selbständige Ländereisenbahnen auseinanderfallen durften. Statt daß aber nun in Weimar die Eisenbahnen bedingungslos auf das Reich über­tragen wurden, verwies die Verfassung in einer demokratisch - parlamentarisch - partikularistischer Kompromißlösung auf den Weg des Handels­geschäftes zwischen Reich und Ländern. So ging die Reichsbahn aus den Vertragsverhandlungen

mit allerlei Ländervorbehalten belastet hervor, die ihre freie Entfaltung hemmten.

Erst die nationalsozialistische Regierung hat durch das Gesetz zur Vereinfachung und Verbilli- gung der Verwaltung mit diesen Ueberbleibseln aus einer überwundenen Epoche aufgeräumt. Un­gehindert kann heute die Reichsbahn ausschließ­lich dem deutschen, dem Staats-, dem Reichsgedan- ken dienen, wie er einheitlich verkörpert ist im Nationalsozialistischen Dritten Reich.

An der Wende ihres ersten Jahrhunderts sind die Eisenbahnen und ihre ältere Schwester, die Binnenschiffahrt, nicht mehr die alleini­gen Träger des innerdeutschen Verkehrs. Kraft- wagen und Flugzeug haben sich ihnen hin- zugesellt und sind mit mancherlei Vorzügen aus­gestattet, die den Eisenbahnen mangeln. Das ist kein Grund, um die Zukunft der deutschen Eisen­bahnen besorgt zu sein und ihre kraftvolle Weiter­entwicklung einzustellen. Ein so stark und dicht besiedeltes Land wie Deutschland mit einer Wirt­schaft und Kultur von solcher Mannigfaltigkeit braucht eine Vielheit von einander ergänzenden Verkehrsmitteln und kann auf hochentwickelte Eisenbahnen nicht verzichten.

kisenbalin bleibt Mffenttansportmittel

Darauf umriß der Führer in einer von stür- i mischem Beifall oft unterbrochenen Ansprache die politisch einigende Bedeutung der deutschen Reichs- s bahn, die — gewollt oder ungewollt — von An­fang an schon eine deutsche Reichsbahn gewesen sei.

Anknüpfend an die Darlegungen der Vorredner führte der Führer zunächst aus, daß — ganz gleich, was auch die modernen Erfindungen an neuen Verkehrsmöglichkeiten geschaffen haben — die Be­deutung der Reichsbahn als Träger des Massen- transportes sich erhalten werde.

„Der Kraftwagen ist ein individuelles Trans­portmittel. Das Flugzeug ist das schnellere Trans­portmittel. Das unbedingt sichere Masseutrans- portmittel ist und bleibt für absehbare Zeit nach wie vor die Eisenbahn. Wir können uns sehr wohl das heutige Leben vorstellen ohne Flugzeug und auch ohne Kraftwagen. Wir können uns das heu­tige Leben nicht vorstellen ohne Eisenbahn! Aus­gehend von dem Gesichtspunkte des Nutzens für die Gesamtheit wird es unsere Ausgabe sein, den Verkehrsmitteln im einzelnen die ihnen zukom­mende Betätigung zu sichern.«

Darüber hinaus müsse man in der Eisenbahn, so wie sie sich in Deutschland entwickelt habe, das erste ganz große sozialistische Unternehmen sehen gegenüber den Gesichtspunkten der Vertre­tung rein kapitalistischer Einzelinteressen.

Das erkenne man erstens in der Organisa­tion des Reichsverkehrs an sich. Das Verkehrsnetz der Bahn sei in seinem innersten Wesen sozia - listisch empfunden und sozialistisch gedacht: Es sei das eigenartige dieses Unternehmens, daß an der Spitze nicht die Frage des Gewinns, sondern die Befriedigung des Verkehrsbe- dLrs nisses stehe. Dieses Unternehmen habe mehr als irgendein anderes Unternehmen vom ersten Augenblick, in dem es in den Dienst einer größeren politischen Gemeinschaft trat, das Prin­zip verfochten, nicht Linien zu bauen dort, wo die Rentabilität absolut sichergestellt ist, sondern Li­nien zu bauen überall dort, wo das Bedürfnis nach einer Verbindung besteht, und den Ausgleich zu suchen, zwischen denjenigen, die an sich rentabel sind und denen, die nicht rentabel sein können.

Segen Kapitalismus

Unter stürmischer Zustimmung der Versammlung rief der Führer aus: „Es würde ein unermeßlicher Rückschritt sein, wollten wir heute etwa den Ge­danken vertreien, die Linien abzubauen, deren Rentabilität nicht gesichert ist. Das würde gerade­zu eine Rückkehr in schlimmste nur kapitalistische Auffassungen bedeuten.

(Fortsetzung auf Seite 2)

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Proplzet der deutschen Selznsucht

Anläßlich des 1VV. Geburtstages Adolf Stöckers schreibt die „Nationalsozialistische Partei-Korrespondenz", der Pressedienst der NSDAP.:

Das Erlebnis des Weltkrieges brachte einen ungeheuren Wandel im Denken und Fühlen des deutschen Volkes. Durch den Nationalsozialismus, der aus diesem Erlebnis erwuchs, wurde das Empfinden für die enge Gemeinschaft, die ein Volk bildet, wieder lebendig. Jene innere Solidarität des Volkes, die in der Zeit seit der Machtübernahme durch den Nationalsozialismus immer wieder, oft in der ergreifendsten Form, ihren Ausdruck fand, war in Deutschland vor dem Weltkriege einfach nicht möglich. Die Begeiste­rung der Augusttage 1914 ist nur zu verstehen, weil hier zum erstenmal die innere Geschlossen­heit und der einheitliche Einsatz des ganzen Vol­kes für ein Ziel und einen Kampf ausklang. Um dann aber durch die Unfähigkeit der politischen Führung schon in wenigen Wochen wieder dem alten Zustand der Aufspaltung und der Gegen­sätze Platz zu machen.

Die Sehnsucht im deutschen Volke nach wirk­licher Einheit ist im Vorkriegsdeutschland aber wiederholt zum Ausdruck gekommen. Die Ge­schichte Deutschlands ist eigentlich nichts anderes, als die Geschichte der Sehnsucht, ein VoIk zu werden. In der Dichtung spielt sie eine Rolle, und in der Entwicklung, im Entstehen und Werden, den politischen Ideen und Bewe­gungen. Niemand aber hat die Kraft gehabt, diese unendliche Sehnsucht zur Wirklichkeit zu gestalten. Auch Vismarck empfand etwas davon, aber seine Kraft reichte nicht aus, den Staat, den er schuf, mit der inneren Kraft zu erfüllen, die nur die Geschlossenheit eines Volkes geben kann. Es be­durfte erst einer so tiefen Erschütterung, wie die viereinhalb Jahre Ringen gegen eine Welt, vier­einhalb Jahre Blut und Eisen und Einsatz des Höchsten und Letzten, um einem Mann die see­lische Kraft zu diesem Werk zu geben. Durch Adolf Hitler wurde die geschichtliche Sehnsucht des deut­schen Volkes zum ersten Male Wirklichkeit, das ist der tiefe Sinn des 30. Januar 1933, des Tages von Potsdam und des ersten Tages der deutschen Arbeit am 1. Mai.

Die Sehnsucht, die hier Wirklichkeit wurde, hat immer wieder in der deutschen Geschichte ihre Propheten gehabt. Ullrich von Hütten war einer von ihnen; und auch die kleinen Kämpfe des deutschen Bauernkrieges waren nichts anderes. Vor 100 Jahren, am 11. Dezember 1833, wurde ein Mann geboren, der der Träger dieser Sehn­sucht im wilhelminischen Zeitalter werden sollte: Adolf Stöcker.

Er war gleich dem anderen Manne, der in vielen Dingen sein Gegenspieler sein sollte, gleich Otto von Vismarck ein Kind seiner Zeit, in der er lebte, von deren Vorstellungswelt er sich nicht lösen konnte. Und doch trug es ihn über sie hinaus, weil er die Sehnsucht hatte und den Kampf führte, sie zu überwinden.

Adolf Stöcker war ein Mann des Hofes. Er gehörte zur engsten Umgebung Wilhelms l. als dessen Hofprediger. Und dieser Mann erkannte instinktiv die Gefahren unserer innerpolitischen Entwicklung. Er lehnte sich gegen sie auf. Er rang sich gegen seine Umwelt durch und vollbrachte das damals für einen Mann von seiner Stellung Un­erhörte, e r suchte denWeg zumdeut- schen Arbeiter. Der Marxismus hatte be­reits Berlin und die Industriegebiete für sich er­obert und wurde zu einer immer ernsteren Ge­fahr für den Bestand des deutschen Volkes. Da ging ein Mann des Hofes, der Gesellschaft ins Volk. in die Arbeiterviertel Berlins und unter­nahm den Versuch eine Eegenbewegung gegen den Marxismus wachzurufen. Adolf Stöcker wurde zum Volkstribun, er sprach in den gegnerischen Massenversammlungen, er ließ sich niederbriillen, beschimpfen und auspfeifen. aber er rang um die Seele des Arbeiters, er faßte ihn persönlich, setzte sich mit seinem Wollen und sei­nen Nöten auseinander. Dieser Mann, der diesen für jene Zeit unerhörten Weg beschritt, wurde