II. Kapitel.
Reederei und Schiffbau
Wenn man die Reederei anschaut, bekommt man vielleicht den unmittelbarsten Reederei. Begriff von der absoluten Verkehrssteigerung, die das neunzehnte Jahrhundert bedeutet. 1778, im ersten Jahr, für das ich eine Zahl gefunden habe, betrug die Tonnage der Bremer Reederei 14 781 Reg.-To., verteilt auf 119 Schiffe, 1826 in der schlechtesten Konjunktur vor der Gründung Bremerhavens und dem holländisch-belgischen Krieg (nachdem 1806 bereits 28 635 bezw. 28 035 Reg.-To., verteilt auf 174 bezw. 172 Schiffe, 1805 noch etwas mehr erreicht waren, 1817: 20 987 Reg.-To.), nur 13 229 bezw. 14 678 Reg.-To., verteilt auf 85 bezw. 95 Schiffe, das ist nicht mehr, als ein großer Lloyddampfer etwa hält (neuerdings kommen ja noch ganz andere Größen in Frage) oder moderne Kriegsschiffe; 1909 waren es 722 Schiffe von 851 234 Reg.-To. Hier und zum Teil in der Verkehrstonnage (1818/20 durchschnittlich jährlich 48 300 bezw. 50 944 Reg.-To., 1824: 38 766 Reg.-To., dann wieder höher 1830: 74 327 Reg.-To. etc., ohne Küstenfahrer), weniger in den Wertzahlen tritt es am meisten hervor, wie herunter der Bremer Handel nach dem kurzen Aufschwung nach 1814 vor der Gründung Bremerhavens war, bis die einsetzende preußisch-antienglische Konstellation und der Umstand, daß Hannover alles verfügbare Geld in Emden angelegt hatte, Bremen Hilfe brachte, wobei Smidt vielleicht mit Hilfe der englischen reeiprocity act von 1826 noch mehr herausschlug, als Hannover eigentlich geben wollte. Für die relative Gliederung ist dann wichtig, daß infolge der Eigenart seiner Entwicklung Bremen einerseits die meisten großen Schiffe in Deutschland zur See hat, an ganz großen Typen, vermerkt Duckwitz mit Stolz, sogar mehr als ganz Frankreich, 1 *) andererseits, daß es als Einzelplatz in Kleindeutschland den größten Anteil an der Gesamtreederei Großdeutschlands hat, 1846 11,88 %. Hamburg nur 7,48 °/o un d die stärkste Zunahme, das österreichische Triest hat mehr, 14,96 %. aDer Abnahme. Die Ostseereederei hat noch eine ganz andere Bedeutung als heute, wie aus diesen Zahlen hervorgeht. 14 ) Die alte Bremer Reederei ist natürlich, wie überall, zuerst Parlenreederei. Der Schiffer ist eine wichtigere Person als in der neueren Zeit, wo er immer mehr Techniker und Angestellter wird, aber nicht mehr Unternehmer bleibt. Der Umstand, daß in den alten Adreßbüchern und späteren Separatlis'.en immer der Schiffer, hinter ihm der Name seines Schiffes und dessen Tonnage angeführt wird, hat die Berechnung der alten Tonnageziffern ermöglicht. Dann wird zunächst der Korrespondentreeder immer wichtiger. Daraus wächst als letzte Blüte der Typ des Kaufmanns und Reeders, ein anständiger Kaufmann muß Schiffe zur See haben, was mit der Segelschiffahrt nun allmählich ausgestorben ist. Die Auswandererexpedienten arbeiteten mit eigenen Schiffen, zu denen sie fremde hinzucharterten. Die größte deutsche Reederei in diesem System war D. H. Wätjen in Bremen, bis die modernen Aktiengesellschaften aufkamen. Einige letzte größere Segel- schiffredeereien sind in die Form der Aktiengesellschaft neuerdings noch überführt worden, ohne besonders glänzendes Resultat, abgesehen etwa von den großen Vier- und Fünf- masterklipperreed ereien.
Sehr interessant ist die Entwicklung des Platzes Elsfleth unter der Korrespondent- und Partenreederei. Dort hat sich die ganze Bevölkerung nach dem Aufhören des Elsflether Zolls auf das Reedern für den Bremer Handel geworfen, das hat lange das Gesicht des Platzes bestimmt, bis mit der Segelschiffreederei auch die Elsflether Reederei und die alte typische Organisationsform aufgehört hat. Die oldenburgische Reederei hat fast die ganze