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1930. Juni 17.

Betrieb wie der der Reichsbahn. Schwerer als die finanziellen fielen die betrieblichen und verkehrlichen Nachteile ins Gewicht, die sich aus der Zwischenschaltung des als Privatanschluß behandelten selbständigen Hafenbahnbetriebes ergaben. Diese hat zur Folge, daß jeder Zug eingehend und ausgehend an der Grenze des Hafengebiets von der einen Verwaltung an die andere Verwaltung übergeben werden muß und hieraus wiederum folgt eine ungünstigere Behandlung hinsichtlich der wichtigen Ladefristen, die zu beständigen Klagen der Verkehrsbeteiligten geführt hat.

Der Kampf um die rechtliche Stellung der Hafenbahn und die Versuche Bremens, aus den unerquicklichen Verhältnissen herauszukommen, haben sich durch die ganze Zeit von 40 Jahren hingezogen. Im Jahre 1908 standen die mit dem Ziele der Übernahme des Betriebes durch die preußische Staatsbahn geführten Verhandlungen nahe vor dem Abschluß. Leider zerschlugen sie sich im letzten Augenblick, weil man sich über die rechnerischen Unterlagen nicht verständigen konnte.

Mit der neuen Reichsverfassung und dem in Artikel 8S und 171 vorgesehe­nen Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich schien auch für die bremischen Hafenbahnen eine neue Lage gegeben. Der Standpunkt jedoch, den Bremen, von Anfang an einnahm, daß nämlich auch die bremischen Hafenbahnen als Staatseisenbahnen im Sinne der Reichsverfassung zu gelten hätten und Bremen au den Verhandlungen über die Verweichlichung der Staatsbahnen zu beteiligen sei, wurde von der Reichs­regierung mit der Begründung zurückgewiesen, daß unter Staatseisenbahnen im Sinne der Reichsversassung nur die zusammenhängenden Eisenbahnnetze der großen Eisenbahn­länder (Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Oldenburg und Mecklen­burg) zu verstehen seien. Das Reichsverkehrsministerium fand sich jedoch im weiteren Verlauf bereit

1) durch das sogenannte Überseeabkommen Bremen und Hamburg hinsichtlich der Beförderung des Überseegutes zwischen Hauptbahnhof und Kai endlich den anderen deutschen Nordseehäfen und den großen ausländischen Wettbewerbshäfen Antwerpen und Rotterdam gleichzustellen,

2) wegen Übernahme des Betriebes durch die Reichsbahn erneut zu verhandeln.

Im Verlauf dieser Verhandlungen erfuhr im Jahre 1926 die rechtliche Be­urteilung der Lage eine wesentliche Veränderung. Während die Strecke zwischen Bremen Hauptbahnhof und Oldenburg im übrigen der oldenburgischen Staatsbahu gehörte, befand sich die einen Teil dieser Strecke bildende Eisenbahnbrücke über die Weser nebst den an­schließenden Anlagen (Neustadtsbahnhof) im Eigentum Bremens, mit der Maßgabe, daß die oldenburgische Staatsbahn für die Benutzung eine jährliche Pacht von rd. 80 000.—

zu zahlen hatte. Die nach der Wiederbefestiguug der Währung von Bremen geforderte volle Aufwertung dieser Pacht wurde von der Reichsbahn, der Rechtsnachfolgerinder oldenbur­gischen Staatsbahu, abgelehnt. Bremen rief das nach dem Vertrage zuständige Schiedsgericht an, dessen Obmann vom Reichskanzler zu ernennen war. Aus den deshalb an den Reichskanzler gestellten Antrag wurde mitgeteilt, daß sich das Verfahren erübrige, da die vorerwähnten Anlagen auf Grund der Reichsversassung als verweichlicht an­zusehen seien, folglich eine Pachtzahlung nicht mehr in Frage komme. Dieser Stand­punkt wurde mit einer Entscheidung des Staatsgerichtshofs begründet, die in einem Rechtsstreit des Landes Thüringen gegen das Reich ergangen war und zwar dahin, daß die Auffassung, Staatseisenbahnen im Sinne der Verfassung seien nur die zusammenhängenden Netze der großen Eisenbahnländer, nicht zutreffe, und daß auch die den Gegenstand des Rechtsstreits bildende im Staatseigentum Thüringens stehende einzelne Eisenbahnstrecke, weil dem allgemeinen Verkehr dienend, als verweichlicht zu gelten habe. Es war für Bremen nicht angängig und im übrigen auch aussichtslos, sich nun etwa selbst mit der von ihm von Anfang an eingenommenen und fest­gehaltenen Rechtsauffassung in Widerspruch zu setzen. So blieb nichts anderes übrig, als die Verweichlichung der Brücke und der anschließenden Anlagen anzuerkennen, jedoch